Итак, кораблекрушение отличается от аварии только масштабами последствий. После кораблекрушения судно восстановлению не подлежит, что в общем-то решается судовладельцем. Крупную аварию можно назвать кораблекрушением — большой ошибки тут нет. Поэтому в дальнейшем мы не будем акцентировать внимание на том, как квалифицировать происшествия — как аварию или кораблекрушение, а будем их просто обобщать.
Аварии морских судов подразделяют на следующие категории: столкновение, посадка на грунт, пожар, затопление и остальные причины. Говоря о первых трех категориях аварий, мы достаточно хорошо представляем себе, о чем, собственно, идет речь. Что же включают в себя остальные категории?
В большинстве случаев причиной гибели судов в категории «затонули» является потеря остойчивости. Об основных причинах этого явления будет сказано ниже. Наибольшую опасность в отношении остойчивости судна, кроме конструктивных недостатков, представляет смещение грузов.
Единственное крупное судно, затонувшее в 1978 г., баржевоз «Мюнхен» валовой вместимостью 37 тыс. per. т, было совсем новым (построено в 1972 г.). Судно попало в жестокий шторм, во время которого высота волн достигала 30 м. Наиболее вероятной причиной его гибели считают смещение груза — барж. Поскольку опрокидываются обычно суда небольших размеров, отмеченный выше случай можно рассматривать как косвенное подтверждение вывода о том, что потеря остойчивости является основной причиной гибели судов в категории «затонули».
Можно сказать (с большой степенью вероятности), что суда, пропавшие без вести, обладали недостаточной остойчивостью. Прежде всего размеры таких судов обычно невелики. Так, в соответствии со статистическими данными в 1978 г. их средняя вместимость составила всего 1600 per. т (регистровая тонна — мера вместимости судна; 1 per. т равна 100 фут>3, или 2,83 м>3). Из результатов анализа потерь в этой категории вытекает одна особенность: суда больших размеров, исчезнувшие бесследно, принадлежали или странам с «удобным» флагом, или компаниям с чрезвычайно низким уровнем эксплуатации судов. Так, в 1978 г. пропали без вести два греческих судна валовой вместимостью около 9500 per. тонн. Если исключить их из рассматриваемой категории, то средняя валовая вместимость пропавших без вести судов составит всего 740 per. тонн. В 1977 г. исчезло судно валовой вместимостью 7300 per. т; принадлежавшее Кипру. В 1979 г. пропали без вести три греческих судна общей вместимостью 24,5 тыс. per. т и пять панамских судов (25,2 per. т).
При гибели морских судов вследствие столкновения и посадки на грунт остается достаточное количество следов, объясняющих причину гибели. Только при внезапном и быстром опрокидывании никаких свидетельств и очевидцев катастрофы не остается. Часто на судне не успевают даже дать радиосообщение о критической ситуации (сигналы «SOS», «MAYDAY»). Это также является косвенным подтверждением того, что пропавшие без вести суда можно отнести к категории потерявших остойчивость.
К категориям «потеря» и «остальные причины» относится не более 1–2 % общих потерь судов. Если эти суда условно отнести к потерявшим остойчивость, то при дальнейшем анализе можно рассматривать только такие наиболее существенные категории аварий, как столкновение, посадка на грунт, потеря остойчивости, пожар.
Одна важная особенность отличает катастрофы морских судов от аварий наземных и воздушных транспортных средств. Благодаря большим размерам морских судов, запасу водоизмещения, свойствам воды в большинстве случаев проходит довольно много времени с начального момента аварии до гибели судна. Гибелью судна считают такое его состояние, когда пребывание на нем людей становится невозможным.
За этот промежуток времени людям, находящимся на борту гибнущего судна, может быть оказана помощь с привлечением как собственных судовых спасательных средств, так и средств, имеющихся на проходящих судах и береговых спасательных станциях. Спасательные шлюпки и плоты позволяют обеспечить относительную безопасность пострадавших, ожидающих помощи от спасательных партий или проходящих судов.
