Компьютерра, 2007 № 04 (672) - страница 17

Впрочем, европейцы уповают не только на достижения в области дизельных моторов. DaimlerChrysler предлагает стройную последовательную программу из пяти пунктов под названием «Наш путь к экологически чистой мобильности». Первый шаг уже сделан: на начало 2007 года запущены в серийное производство дизельные моторы семейства BlueTec, система отключения цилиндров для двигателей V8, более экономичные двигатели семейства World Engine, а также второе поколение моторов с прямым впрыском.

Второй этап предусматривает подписание Всемирной топливной хартии и массовое появление горючего с низким содержанием серы и ароматических веществ. На третьем этапе предлагается перейти от продуктов прямой переработки сырой нефти к синтетическим и малотоксичным видам горючего: биотопливу из отходов, синтетической солярке из природного газа, этанольно-бензиновой смеси и сжатому газу.

К гибридам немцы обращаются только на четвертом этапе, однако упирают на их новую разновидность, в которой электромотор интегрирован между двигателем и трансмиссией. Тогда же должна начаться разработка гибридного двигателя нового поколения силами DaimlerChrysler, General Motors и BMW.

На вершине эволюции, по мнению экспертов DaimlerChrysler, находятся автомобили на топливных элементах. Сейчас только сто машин в мире используют водород в качестве топлива. Дальше всех продвинулись в этом деле автопроизводители тех стран, где запасы нефти невелики или отсутствуют вовсе, например Япония и Германия. В Детройте BMW представила построенный на базе 7-й серии автомобиль Hydrogen 7, который может работать как на бензине, так и на сжиженном водороде; а Mazdа — бензиново-водородный гибрид. Спортивное купе Mazda RX-8, переделанное под водород, уже почти год находится в опытной эксплуатации. Наследник RX-8, концептуальный Mazda Nagare, показанный в Лос-Анджелесе и Детройте, тоже ездит на водороде.

Водородный прорыв в ближайшее время не произойдет, хотя бы потому, что не создана инфраструктура заправочных станций. Прочие вопросы — например, хранение водорода на борту, производители могут решить в одиночку, однако для строительства всемирной сети водородных заправок необходимы межгосударственные договоренности и огромные капиталовложения.

Но зачем вкладывать колоссальные деньги в водород, когда есть проверенный временем электромотор и аккумуляторная батарея, которую можно подзаряжать от любой розетки? Проблема как раз в батарее. Литий-ионные батареи не любят перепадов температур и имеют ограниченный ресурс перезарядки. Если для батареи в мобильнике ресурс в 1000 циклов заряда-разряда можно назвать приемлемым, то для автомобиля это означает, что уже через три года, а то и раньше батарею нужно менять. Инженеры General Motors верят, что в ближайшей перспективе батарея-долгожитель будет создана, а значит, исчезнет последнее препятствие для запуска концепта Chevrolet Volt в серию.

Volt — своего рода «гибрид наоборот», хотя силовая установка у него одна — электрическая. Небольшой трехцилиндровый бензиновый мотор (объемом 1 литр) тоже имеется, но служит только для подзарядки батареи, когда заряд закончился. Механической связи с колесами у ДВС нет. Для надежности GM снабдила Volt и водородными топливными элементами, то есть собрала в одной машине практически все существующие на сегодняшний день альтернативные технологии. Эта комбинация технологий получила название e-flex.

Если не задействовать ДВС, на одной подзарядке (6—6,5 часов еженощно) Volt проезжает около 65 км. Джиэмовцы считают, что для повседневных нужд этого вполне достаточно. В связке с бензиновым мотором Volt покроет больше 1000 км, причем максимальная скорость достойная — под 190 км/час. Как тут не вспомнить легендарный французский электромобиль Jamais Contente, в 1899 году первым преодолевший рубеж в 100 км/час.

General Motors осторожна в прогнозах: Volt может пойти в серию в течение десятилетия. Но только при условии, что будет создана «вечная» батарея.

В «КТ» #45/2006 была опубликована статья Константина Курбатова «Держите меня семеро!». К сожалению, статья содержит несколько ошибок. В частности, автор утверждает, что у модемов Paradyne и AСorp один реальный производитель (у нас нет оснований считать, что это так). Кроме того, в статье сказано, что ADSL-модемы от ASUS не поддерживают ADSL-2+, хотя модель, внесенная автором в таблицу, как раз поддерживает этот стандарт.