Следующая гонка была новой для календаря: Гран-при Тихого океана на Международном автодроме Танаки, или IT Circuit, в Аиде, Япония.
Я не мог поехать, оставался на базе Williams. Я хотел разобраться в аэродинамической трубе, почему автомобиль ведет себя так плохо. По телевизору я видел, как Сенна выиграл еще один поул, что опять же было связано с его талантом, а не со скоростью машины.
В гонке он сошел в первом повороте. Его слегка зацепил сзади Мика Хаккинен, разворот, вылет в гравийную ловушку. Гонка закончилась в первом повороте. Еще одно разочарование.
Все это означало, что к концу второй гонки сезона Айртон вовсе ни разу не финишировал, а у Дэймона было только одно второе место. По любым меркам, это кошмарное начало сезона для действующих чемпионов и Айртона, который, должно быть, проклинал себя за ошибочный выбор: он присоединился к чрезвычайно успешной команде, но только и видит, как она проигрывает соперникам.
Всю гонку он смотрел с поста маршалов рядом с первым поворотом и в боксы вернулся очень подозрительным. Речь шла о звуке Benetton Шумахера – именно Шумахера, но не его напарника – этот звук смутил Айртона. Он был уверен, что они используют трекшн-контроль.
Я все еще не мог понять, что не так с нашей собственной машиной. Очевидно, проблема была где-то в аэродинамике. Поведение аэродинамики было нестабильным, а это значило, что проблема как-то связана с граунд-эффектом. Два самых близких к поверхности земли компонента – переднее крыло и днище, так что проблема могла быть в диффузоре или в этом крыле.
Мы отправились на тесты на трассу «Ногаро» – небольшой ухабистый трек на юго-западе Франции. Только дежурная команда и Дэймон за рулем. «Машина сильно скачет, – сказал он мне. – Я плохо вижу».
Я снова отправил его на трассу, но на этот раз взял скутер и отправился на заднюю прямую, чтобы воочию увидеть поведение машины. Как он и сказал, машина прыгала вверх и вниз на неровностях, а передние колеса едва не отрывались от асфальта. Это было примерно на скорости 240 км/ч.
Без сомнения, где-то был срыв потока. Чтобы передние колеса оказывались настолько высоко, практически парили в воздухе, должно было быть что-то очень неустойчивое в аэродинамике.
Я помню, как возвращался из Ногаро той ночью. Дэймон ехал сзади, выключил габариты и в режиме невидимки подталкивал меня сзади. Тогда я не знал, что скоро никому из нас так шутить не захочется.
Я вновь отправился в аэродинамическую трубу решать проблему. Передняя часть машины, где наиболее всего вероятен срыв и разделение потока, была настроена на минимальный дорожный просвет. Мы взяли аэродинамическую краску, и все выглядело нормально – ничто не указывало на то, что проблема кроется в переднем антикрыле.
Я стал анализировать нижнюю часть автомобиля, снова использовав аэродинамическую краску. Выяснилось, что поток воздуха срывается под передним краем бокового понтона. Искажения оказались достаточными, чтобы диффузор становился совершенно бесполезен.
Это был момент озарения. Проблема оказалась несложной геометрической задачей с простым решением. У нашей машины были длинные понтоны, передний край оказывался достаточно близко к передним шинам. Чем длиннее понтоны, тем больше воздуха используется и тем больше становится прижимной силы. Но та самая дополнительная длина также ведет понтон ближе к земле, если передняя часть машины оказывается очень низко. Получающееся сжатие вызывает очень большие локальные скорости потока с последующим быстрым замедлением. Это создает очень неблагоприятное изменение давления и приводит к срыву потока – что в данном случае является катастрофической проблемой.
Это объяснило то, что я видел своими глазами на прямой во Франции. Неровности покрытия приводили к нестабильной работе аэродинамики.
Решение состояло в создании бокового понтона меньшей длины, что снизит максимальный уровень прижимной силы, но позволит разместить переднюю часть днища не так близко к земле, чтобы диффузор не «отключался», и тогда мы, вероятно, вернемся в борьбу.
Итак, в период между Гран-при Тихого океана и гонкой в Имоле я начал разработку короткого понтона, который в аэродинамической трубе обеспечивал более стабильную работу аэродинамики в целом. Это было не слишком большим изменением. Механическая компоновка автомобиля, радиаторы и остальные компоненты могли остаться на прежнем месте, но днище и аэродинамический обвес требовалось переделать основательно.
