Большой цирк переехал в Спа, в Бельгию. На этой трассе много средних и скоростных поворотов – и в этом был наш шанс, но лишь до тех пор, пока у нас не начал сбоить блок управления двигателем – необычная проблема, которой не было ни до, ни после. Было очень неприятно, ведь Найджел шел к легкой победе.
Суть была в том, что до конца сезона наша жесткая борьба с McLaren то вспыхивала, то угасала в зависимости от нюансов трасс. На «Сузуке», во время гонки в Японии, которая была предпоследней, Найджелу необходимо было побеждать, чтобы у нас оставался шанс на чемпионский титул.
Мы этого не сделали. Сенна квалифицировался на поуле, Найджел – вторым. Во время гонки Найджел застрял за Сенной. В конце концов, он совершил ошибку, пытаясь обогнать Сенну, и сошел, что означало конец нашей борьбы за чемпионат.
Это стало большим разочарованием. На протяжении всего сезона наша машина была немного быстрее, но ей не хватало надежности. Тем не менее определенные плюсы были: за год мы прошли путь от команды, не лидировавшей с 1987 года, до главного конкурента McLaren.
Но нам нужно было прибавить к 1992 году, создать машину лучше, чем у McLaren. И это приводит меня к механизму, который получил название «активная подвеска».
Глава 35
Руководство по активной подвеске для начинающих
Чем быстрее вы едете, тем больше прижимной силы генерирует автомобиль – она вжимает машину в землю и сжимает подвеску. Поэтому на прямых вы часто видите искры из-под автомобиля – пластина днища касается асфальта, а в медленных поворотах, где машина расположена намного выше, такого эффекта нет. В медленном повороте прижимной силы меньше, и подвеска сжимается не так сильно.
Аэродинамика работает наиболее эффективно – то есть генерирует больше прижимной силы при заданной скорости – в очень специфическом и узком диапазоне дорожного просвета. Секрет в определенном сочетании переднего и заднего клиренса. Когда вы тормозите, передняя часть машины идет вниз, а задняя поднимается, что меняет аэродинамику. Когда вы ускоряетесь, происходит обратное. И, как уже было сказано, в зависимости от скорости автомобиля меняется прижимная сила, а вместе с ней – и уровень дорожного просвета.
Все это – отклонения от оптимального дорожного просвета для данного конкретного автомобиля. И они не только влияют на прижимную силу, но и меняют баланс машины.
Я думаю, что большинство из вас знакомы с понятием «центр тяжести». Если вы держите линейку 30 см на одном пальце, то точка баланса будет в районе 15 см: это и есть центр тяжести.
То же самое с аэродинамикой. У вас есть баланс центра тяжести – совокупность прижимной силы на передней и задней осях, и при наклоне автомобиля или повороте точка равновесия смещается и в зависимости от скорости меняет клиренс.
Это смещение баланса, естественно, меняет поведение машины. Вы тормозите, и центр тяжести смещается вперед, на передние шины давит больше прижимной силы, чем на задние, и сцепления на входе в поворот может оказаться слишком много. Поэтому вы часто видите, что на входе в поворот гонщики корректируют машину рулем. В такие моменты задняя ось слишком сильно соскальзывает, чтобы это компенсировать, необходимо обратное движение руля.
«Активная подвеска» – это система, которая позволяет регулировать ход подвески таким образом, что днище, другими словами – дорожный просвет, остается стабильным относительно поверхности земли, независимо о того, что происходит с машиной. В идеале, при достаточно хорошей системе управления, колебания клиренса будут возникать только для преодоления неровностей покрытия.
Принцип активной подвески заключается в мясляном насосе, который присоединен к двигателю, чтобы генерировать давление в гидравлике. Давление в гидравлике используется для увеличения или сокращения приводов колес, в зависимости от нужного дорожного просвета. Например, если вы экстренно тормозите, передняя часть машины ныряет вниз, но передние приводы вытягиваются, задние – сокращаются, и это позволяет компенсировать наклон шасси. Эта же технология применяется в рукояти ковша экскаватора JCB.
