Нашей первой сложностью стала аэродинамическая труба. Хорошая новость была в том, что в Дидкоте была своя труба, но это был старый, медленный, рассчитанный на модели масштаба не более 1:4 тоннель, купленный у компании Specialised Mouldings. Эта труба значительно уступала трубе Comtec, и, учитывая недавний опыт, я очень волновался – стоит ли полагаться на полученные данные?
Тем не менее, по счастливому стечению обстоятельств, мой старый наставник и старший академик в Саутгемптоне Кен Бёрджин убедил университет инвестировать в приобретение не нужной министерству обороны аэродинамической трубы, перевезти ее из Фарнборо в Саутгемптон и перестроить. Размер тоннеля был 3,4 × 2,4 м, что позволило бы нам тестировать модели в масштабе до 40 %, как в трубе Comtec. Более того, эта труба, по сравнению с Comtec или старой трубой в Саутгемптоне, работала быстрее, а движущаяся пластина была полностью алюминиевой – это исключало вероятность того, что со временем она придет в негодность. С другой стороны, мы могли использовать эту трубу только одну неделю в месяц, в то время как труба в Дидкоте была доступна круглые сутки.
Учитывая все это, я предложил Патрику, чтобы использовать аэродинамическую трубу Williams для менее чувствительных зон автомобиля, т. е. поверхностей верхней части корпуса, радиаторов и воздухозаборников, а для разработки более важных деталей (переднего антикрыла и нижней части автомобиля, включая диффузор) ездить в Саутгемптон.
Непростое решение, на деле оно обернулось логистическим кошмаром, так как нам пришлось построить две разные модели – в 25 % от натуральной величины и в 40 %, – и обеспечить, чтобы они постоянно обновлялись с получением данных от разных труб. Патрик тем не менее согласился, что это, вероятно, лучший подход к решению нашей конкретной проблемы.
Теперь дело за проектированием машины.
Я избрал тот же путь развития, что и в Leyton House, и создал дизайн машины, которую мог бы сделать, если бы остался там. Поставьте рядом Leyton House 1990 года и Williams FW14 и увидите, что между ними много общего: V-образное шасси, закрытый руль при небольшом отверстии кокпита, форма кожуха двигателя, переднее крыло и торцевые пластины – все это было развитием идей 901-й модели. Моя логика была проста: 901 наконец-то зарекомендовала себя как достойная база для дальнейшего развития, и я знал, что у той модели показатели в аэродинамической трубе были намного лучше, чем у FW13, прошлогодней машины Williams.
Впрочем, несмотря на то что представленный на Гран-при Франции диффузор стал большим шагом вперед, было очевидно, что 901 все еще слишком чувствительна к дорожному просвету. Поэтому на гладких трассах эта машина ехала супербыстро, но на неровном покрытии смотрелась средне. Работа с 40-процентной моделью FW14 в Саутгемптоне показала, что причиной подобной чувствительности, вероятно, является переднее антикрыло. Аэродинамическая краска показала срыв воздушного потока посередине крыла, поэтому мы начали работать над трехсекционной формой крыла, при которой центральная часть находилась чуть выше и ближе к передним колесам, пока потоки краски не оставят эту область чистой даже при самом низком дорожном просвете. Кроме того, мы придали шасси еще более V-образную форму в области бедер пилота, что обеспечивало в этой области максимально высокое расположение и минимальную ширину корпуса. В самый последний момент шасси устремлялось к вертикальному килю, чтобы воздушный поток делился пополам как можно позже – прямо перед позицией пилота.
Далее – торцевые пластины переднего крыла. Идея родилась в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, когда я попросил запустить ее на низкой скорости – 20 или 30 км/ч. Затем, вопреки здравому смыслу и технике безопасности, я забрался на движущуюся дорожку с 10-сантиметровым пучком шерсти, прикрепленным к концу палочки, чтобы увидеть поток воздуха вокруг автомобиля.
Пучок прилип и завязался в узел, что было явным указанием на область грязного воздуха, низкой энергии и разреженного потока.
Передняя шина не имеет вокруг себя аэродинамических элементов, поэтому когда она вращается в свободном потоке воздуха, то воздух вокруг нее вращается вместе с ней вплоть до пятна контакта – места, где колесо касается земли. После этого воздуху некуда деваться, кроме как вбок, т. е. он выпрыгивает в стороны как с внутренней, так и с внешней стороны шины.
