Аэродинамические трубы с годами менялись. В наши дни мы обладаем ресурсами и вычислительной техникой для того, чтобы сравнить, как автомобиль работает в аэродинамической трубе, с тем, как он работает на трассе. В машине установлены датчики, предназначенные для измерения аэродинамических нагрузок и дорожного просвета, отклонения от траектории, угла поворота колес, направления воздуха и так далее. Эти датчики нужны нам для того, чтобы измерить давление на различных аэродинамических плоскостях болида для выявления ошибок или несоответствий результатам продувки в трубе. Это позволяет вам построить детальную картину того, так же ли хорошо работает автомобиль на трассе, как в аэродинамической трубе. Это сложный процесс, и разница между результатами, полученными в трубе и на трассе, как правило, невелика. Специальная группа занимается выявлением оставшихся различий, пытаясь найти причины и там, где позволяет физика, устранить их в будущем.
Однако тогда все было по-другому. Во-первых, модель была меньше (одна треть от будущего болида вместо сегодняшних 60 %), многое было на самом базовом уровне. На алюминиевую раму надевали деревянные нос, шасси и кожух двигателя, днище было из алюминия, диффузор – из углеродного волокна. Крылья, как правило, из древесины с алюминиевыми торцевыми пластинами.
Очень важно, чтобы это была точная копия, но, конечно, дерево не так стабильно, поэтому стабильность аэродинамических компонентов и качество их отделки были не так хороши. Кроме того, деревянные и композитные элементы изготавливались вручную, со всеми недочетами, которые могли возникнуть вследствие человеческого фактора, в то время как сегодня они сделаны с помощью компьютерной техники.
У нас также не было надлежащей копии шин. Они были сделаны из нейлона, обмотанного вокруг чем-то вроде пены, так что они работали не так, как настоящая шина.
С 2005 года Pirelli снабжает все команды резиной для аэродинамических труб – точно такой же формы, как и настоящая шина, но в размере 60 %, и сконструированы так, чтобы деформироваться при нагрузке аналогично реальной резине.
У нас как раз возникли расхождения между данными аэродинамической трубы с тем, что было на реальной трассе. Поскольку модели были меньшего размера, некоторые моменты упрощались, что усиливало разницу между результатами продувок и поведением машины на трассе. И я чувствовал, что истинная причина наших проблем именно в машине.
Мы много обсуждали, что теперь делать. Вернуться к чертежной доске и надеяться, что с новой машиной нам повезет больше? Или попытаться разобраться, что не так с нынешней?
Лично я просто не видел смысла начинать работать над другой машиной, пока мы не нашли проблему в старой. Это было немного спорное решение, но я предпочел разобраться с ненавистной машиной 1989 года и найти причину проблем. Если мы сможем ее понять, то у нас будет шанс ее решить.
Учитывая, что в Монако мы были медленными два года подряд и в целом устоявшееся мнение, что мы смотримся лучше на более гладких трассах, я задавался вопросом, не сделали ли мы машину слишком аэродинамически чувствительной к изменению дорожного просвета. Я пришел к выводу, что если возможно сделать машину менее чувствительной, то у нас больше шансов, что автомобиль будет вести себя на трассе так, как и должна по результатам тестов в аэродинамической трубе.
Мы сосредоточились на чувствительности к клиренсу. Я пытался найти что-нибудь в переднем антикрыле и диффузоре, пусть даже это снизит уровень прижимной силы. Я решил упростить аэродинамику носового обтекателя и область диффузора в районе задних колес. Таким был автомобиль 1990 года: шасси, двигатель, коробка передач и подвеска остались прежними; основные изменения касались аэродинамики. По сути, автомобиль 1990 года должен был стать менее чувствительной версией прошлого года.
По мере приближения сезона мы проводили много брифингов с гоночными инженерами, и когда привезли машину на первые тесты в Хересе, в испанской Андалусии…
Она не стала лучше. Столько работы зимой, и мы столкнулись с теми же проблемами, что и раньше. Я вернулся к работе с чертежами, озадачившись решением проблемы, и тогда один из нескольких ребят, которых я хорошо знал со времен IndyCar, пришел обсудить один из чертежей. Одну из линий я сделал слишком длинной.
