В любом случае мы двигались дальше – в Мексику, где у нас была исправленная Дэвидом Брауном коробка передач. Это позволило мне снова сосредоточиться на скорости: наши пилоты жаловались на недостаточную поворачиваемость при прохождении апекса поворота, поэтому мы разработали увеличенное переднее антикрыло для повышения прижимной силы, а также модифицировали геометрию передней подвески, повысив коэффициент возрастающего сопротивления. Это означало, что наша машина становилась мягче на низкой скорости и жестче – при более высоких скоростях, что позволило понизить клиренс автомобиля в передней части и сделать машину эффективнее с точки зрения аэродинамики. Медленно, но верно мы оставляли наши проблемы с надежностью позади и понимали, как настраивать этот автомобиль.
Следующая гонка была в Канаде. В квалификации ничего особенного не показали, нас опередили несколько машин с атмосферными двигателями, а в гонке, пусть Маурисио и сошел с дистанции, Иван занял пятое место.
Вы можете предположить, что я был доволен. Помню, в аэропорт мы возвращались вместе с руководителем команды Яном Филлипсом и нашим главным инженером Тимом Холлоуэем. Оба радовались первым набранным очкам, но лично я был все еще недоволен, потому что мы до сих пор не реализовали свой потенциал и находились не там, где должны были быть. Я по-прежнему считал, что наша машина способна на большее.
Как я уже сказал, главной проблемой, на которую жаловались пилоты, была недостаточная поворачиваемость. Я полагал, что, решив ее, мы сможем до конца раскрыть потенциал автомобиля.
Из Монреаля мы отправились прямо в Детройт, на уличную трассу, которая идеально подходила для машин с атмосферными двигателями. Ну, как мы думали.
На деле же это была катастрофа. В тренировках Иван попал в аварию, разбил переднюю часть шасси и сломал ногу, так что в гонке он не стартовал, а Маурисио не финишировал. Еще один разочаровывающий результат.
Теперь я был весьма озадачен. Остальные в команде были в порядке, даже Иван с Маурисио не жаловались: это был первый год для Маурисио в Формуле-1, а Иван в прошлом году выступал на машине, которая была еще менее конкурентоспособной, так что для обоих это в любом случае был шаг вперед. Но я все равно не был доволен. Глядя на другие болиды с атмосферниками – AGS, Minardi, Dallara, даже Williams, я был уверен, что наша машина должна быть быстрее, работать лучше. Я чувствовал, что в плане аэродинамики другие машины уступают нам. Что мы упустили?
Я подозревал, что геометрия подвески и гоночные настройки машины не соответствуют аэродинамическим характеристикам. Иван чувствовал, что даже на входе в поворот, где гонщик все еще тормозит, но начинает поворачивать руль, у автомобиля недостаточная поворачиваемость. Геометрия передней подвески была настроена так, чтобы на 50 % уменьшать «клевок» автомобиля, то есть при торможении естественное сжатие передней подвески из-за перераспределения веса было вдвое меньше. За счет этого автомобиль меньше качает, но есть и недостаток: подвеска становится менее податливой, ее сложнее пилотировать, а передние колеса будут склонны к блокировке. Поскольку нам не хватало переднего сцепления в этой фазе торможения и входа в поворот, подразумевалось, что мы могли бы позволить передней части машины сильнее опускать нос, чтобы улучшить управляемость и сдвинуть аэродинамический баланс вперед. Таким образом, к Гран-при Франции мы внесли изменения в шасси, снизив снижение «клевка» до 15 %. В сочетании с увеличенным передним крылом и коэффициентом возрастающего сопротивления передней подвески это позволило уменьшить недостаточную поворачиваемость. Теперь пилоты могли больше использовать аэродинамические преимущества машины и сильнее атаковать.
В Хоккенхайме в Германии мы выступили хорошо. Мы теперь делили шестую строчку в Кубке конструкторов, а Иван шел одиннадцатым в чемпионате пилотов. К Венгрии мы разработали более длинный носовой обтекатель и новое переднее крыло. Эта трасса требует максимальной прижимной силы, и хотя Иван сошел из-за проблем с двигателем, Маурисио занял пятое место.
