Зачем ему – зачем вообще кому-то – инвестировать в команду Формулы-1? Ну, например, Red Bull в период с 2000 по 2014 год получил рекламы примерно на 1,6 миллиарда фунтов стерлингов, просто участвуя в Формуле-1 – это превосходный инструмент рекламы. Кроме того, участие в Формуле-1 может помочь проложить путь на новые рынки. Например, когда банки Red Bull начали продавать в Китае, китайцы были шокированы, обнаружив, что команда Формулы-1 изготавливает еще и энергетический напиток. Японцы как нация очень гордятся своими инженерными навыками и вместе с этим являются преданными поклонниками Ф-1. Даже сейчас, более 25 лет спустя, на Гран-при Японии в Сузуке ко мне подходят болельщики с просьбой расписаться на модели машины Leyton House того времени.
Благодаря Акаги March снова располагал средствами, чтобы выступать в Формуле-1. Они взяли машину Формулы-3000, поставили сзади мотор Формулы-1 и «обули» подходящие шины. Пилотом стал Иван Капелли, и они начали выступать в Формуле-1 с этой машиной. С одной стороны, это был бюджетный способ March и Leyton House войти в Формулу-1, но, с другой – автомобиль был неконкурентоспособным и выступал соответствующим образом, заработав только одно очко за весь сезон.
Но, как и ожидал Робин, этот опыт разжег аппетит Акаги, и, после того как Робин предложил инвестировать дополнительные деньги, чтобы построить машину получше, он согласился профинансировать проект 1988 года. Кроме того, Leyton House Racing, как ее теперь называли, теперь будет представлена не одной машиной, а двумя, то есть у Ивана Капелли появится напарник.
Исходя из этого и чувствуя, что теперь у команды должное финансирование, Робин обратился ко мне – это было летом 1987 года, пока я еще был инженером Марио Андретти в Newman/Haas, – и спросил, хочу ли я стать техническим директором.
Для меня, в 28 лет, это был еще один шанс в Формуле-1, но на сей раз с людьми, которых я хорошо знал, и обстановке, в которой чувствовал себя комфортно. Правда, я сильно потерял в зарплате – с 400 000 долларов до 140 000 фунтов стерлингов (плюс процент от любых призовых денег). Учитывая обменный курс, моя зарплата упала вдвое, но для меня это было второстепенным фактором по сравнению с шансом исполнить свою мечту в Формуле-1.
Я поговорил с Карлом, который хорошо понял ситуацию. Он настаивал, чтобы я закончил сезон с Марио, что было вполне справедливо, но после этого не участвовал в проектах March в IndyCar, что тоже вполне меня устроило. Так что мы пожали друг другу руки и разошлись. Карл был одним из величайших людей в автоспорте, мы дружили на протяжении многих лет. Его смерть в 2016 году после долгой болезни была огромной потерей.
Таким образом, с конца июля начался еще один утомительный этап на двух работах. Я снова ездил в Штаты как гоночный инженер Марио, а возвращаясь домой, работал над машиной March для Формулы-1.
Все изменилось, поскольку я стал последним элементом пазла. Leyton House находился все так же в Бистере, но в отдельных помещениях относительно остального March, на небольшом заводе, примерно в полумиле от производственной базы. Когда я начинал работать в March в 1982 году, нас шестерых вместе с чертежными досками утрамбовали в крошечный дизайнерский кабинет в недрах фабрики, рядом с механическим цехом, – солнечного света этому месту отчаянно не хватало. Если бы начался пожар, нам оставалось бы только молиться. Теперь у нас был куда более просторный офис, рассчитанный на восемь человек (хотя вначале нас было всего шесть), а цеха находились внизу.
Тем временем мое возвращение в Формулу-1 пришлось на эпоху, когда FIA, руководящий орган чемпионата, допустил к участию наравне с существующими 1,5-литровыми двигателями V6 с турбонаддувом атмосферные силовые установки объемом 3,5 литра. Идея заключалась в том, что 1988 год станет переходным, а с 1989-го двигатели с турбонаддувом будут запрещены, поскольку они слишком дороги для команд (звучит знакомо?). Для нас это было трудностью, так как V6 были намного мощнее, чем собранный небольшой частной компанией Judd 3,5-литровый двигатель V8, который мы использовали.
