Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - страница 40

Благодаря мастерству Марио мы каким-то образом приехали на третьем месте, несмотря на заднюю часть, которая «гуляла» повсюду. Для меня это была одна из величайших гонок за все время, поскольку машина, должно быть, стала совершенно неуправляемой.

Между тем команда продолжала привыкать к некоторым изменениям, которые мы внесли. Одно из них – новая система пит-стопов. В наши дни в Формуле-1 механики используют домкраты спереди и сзади, когда автомобиль заезжает на пит-стоп, но в IndyCar у нас были пневматические домкраты.

У нас также был относительно небольшой топливный бак, поэтому его нужно было дозаправлять несколько раз за гонку. Кроме того, на пит-стопе вы можете сменить шины, в зависимости от вашей стратегии. На пит-лейне была низкая стена, а за ней находилась топливная установка, колеса для следующего пит-стопа и детали, которые могут понадобиться.

В зоне пит-стопа работать с машиной могут только пять человек, два из которых отвечали за дозаправку: один держал заправочный шланг, второй – занимался нагнетателем. Второй заправщик также работал с домкратами.

Причина, по которой в IndyCar разрешены пневмодомкраты, заключается в малом количестве людей, допущенных на пит-лейн. Использование переднего и заднего домкрата потребовало бы еще двух механиков.

Итак, на пит-лейне стоят пять человек, которые ждут, когда подъедет машина. Она прибывает, и парень, ответственный за дозаправку и домкраты, начинает заправлять и поднимать автомобиль.

Сменой шин обычно занимались два человека. Один менял задние, а с передними у вас был выбор. Если вы хотели сменить обе передние шины, парень спереди должен был сменить правое переднее колесо, затем перебежать перед автомобилем и сменить левое переднее колесо. Дело в том, что замена трех колес требует столько же времени, сколько и дозаправка, но замена четвертого потребует дополнительного времени – около четырех секунд.

Будучи гоночным инженером, я решал, будем ли мы менять эту «дополнительную» шину и будем ли менять настройки, чтобы сохранить баланс. Вместе с этим настройка стабилизаторов поперечной устойчивости спереди и сзади лежала на плечах пилота. Некоторые гонщики знали, что с ними нужно делать, другие предпочитали выйти на связь, рассказать о поведении машины и ждать совета по настройке. По ходу гонки автомобиль все больше склонен к избыточной поворачиваемости, потому что задние колеса со временем теряют больше сцепления, чем передние. Хотя так бывает не всегда. Многое зависит от таких факторов, как температура воздуха и асфальта, конфигурация трассы, характеристики шин и т. д. Но, как правило, по мере износа резины болид больше теряет сцепление задних колес, поэтому гонщик обычно смягчает задний стабилизатор и делает жестче передний в попытке сохранить баланс.

Работа гоночного инженера у Марио со своим планшетом в 1987-м

Во время пит-стопов есть время внести дополнительные изменения. Мы могли изменить угол атаки переднего крыла, например, для регулировки аэродинамического баланса. Чтобы отрегулировать сопротивление и общую прижимную силу автомобиля, я также добавил небольшой элемент высотой от 3 мм до 10 мм – он называется «закрылок Гёрни». Идея была в том, что человек с левой задней шиной, который обычно успевал сменить ее, прежде чем заканчивалась дозаправка, мог поднять элемент заднего крыла, достать старый «закрылок Гёрни» и заменить его новым. Так что, если, например, изменился ветер, или температура воздуха, или просто посреди гонки мы решили, что нужна более высокая максимальная скорость, мы могли бы заменить «закрылок Гёрни» и изменить уровень сопротивления воздуха и прижимную силу.

Другой элемент настройки, который мы представили в 1987 году, назывался регулятором поперечной нагрузки. На овальных трассах не нужно настраивать машину на равный вес между внутренним и внешним передними колесами. Чтобы сделать автомобиль более стабильным, внешняя передняя шина нагружается сильнее, что заставляет ее работать интенсивнее и, что важнее, ослабляет нагрузку на внешнее заднее колесо.

Это был важный параметр настройки, и если бы мы могли регулировать разницу в весе между двумя передними колесами во время гонки, это было бы дополнительным способом подстраивать автомобиль при изменении баланса по мере сжигания топлива или изменения ветра.