Справедливости ради стоит отметить, что я провел немалую часть своей жизни в аэродинамических трубах. Так что неудивительно, что я считаю их отличным подспорьем при проектировании автомобилей. В аэродинамической трубе вы можете измерить, сколько прижимной силы и сопротивления воздуха вы создаете и как эта нагрузка распределяется, сколько уходит на переднюю ось, сколько – на заднюю. Здесь вы можете измерить все аэродинамические характеристики автомобиля, даже если он еще не построен.
По правде говоря, я потратил на свой проект больше сил, чем стоило, ведь он влиял лишь на 25 процентов финальной оценки. Но мне нравилась эта работа. Мне казалось, что я возвращаюсь к своим корням, будто я снова дома на летних каникулах, только теперь у меня есть аэродинамическая труба, в которой можно проверить свои наброски. Это было как мои лучшие летние каникулы, но одобряемые университетом.
Итоговый вариант определенно генерировал много прижимной силы. Я взял идею Lotus с «юбками», которые создавали под днищем разреженное пространство и препятствовали утечке воздуха. Они совмещались с полноразмерным днищем-крылом. И в то же время я собрал это все в оптимальный кузов, чтобы придать аэродинамике ее окончательный облик. Правда, для дорожной машины все это оказалось жутко непрактично: огромная прижимная сила требовала жесткой подвески, и ездить так в повседневной жизни было бы очень неудобно. Тогда я добавил систему переменной геометрии подвески, связанную со скоростью автомобиля – позже она станет известна как активная подвеска. Это было, насколько я знаю, первым серьезным исследованием граунд-эффекта в контексте спорткара.
Что еще важнее, я не только получил хорошее представление об аэродинамике граунд-эффекта, но теперь мог также показать что-то потенциальным работодателям. И в конце концов, этот проект принес степень. Если бы на первом курсе в Рождество мне сказали, что все закончится так, я бы грубо выругался в ответ.
Еще в университете я написал Гордону Марри, шеф-дизайнеру в Brabham, рассказав о том, какого я высокого о нем мнения, а также изложил свою идею для системы подвески, сохранявшей развал колеса вертикальным в поворотах.
Я любил Brabham. Я узнал, что некоторые из их парней работают в Саутгемптоне, и решил, что это хорошая идея. Более того, это была единственная команда, кроме Ferrari, которая использовала поперечную коробку передач, более подходящую для моей идеи. Они были идеальными адресатами.
Оглядываясь назад, я понимаю, что идея была не такой уж великолепной. Было бы непросто сделать подвеску достаточно жесткой, не испортив структуру шасси. Гордон, который спустя все эти годы помнит, как я писал ему, ответил в типично вежливых выражениях, мягко отказывая и давая напутствия. Наряду с March, куда попал Иэн Рид, Brabham возглавлял список моих предпочтений в поиске работы.
Но куда бы я ни отправлял резюме, ответа не приходило. Не ответила ни одна из десятков других команд Формулы-1 и Формулы-2, которым я написал. Хотя это была масштабная операция по ковровой рассылке резюме, включаящего избранные отрывки из моей дипломной работы, которая должна была убедить всех в моей одаренности.
Примерно половина меня просто проигнорировала. Остальные ответили в стиле «Уловки 22»: мы ищем кого-нибудь с опытом. Tyrrell Racing пригласили на собеседование, затем даже предложили работу, но только при условии, что они найдут спонсоров. Со спонсорством не сложилось, поэтому работы тоже не было, хотя мой проект их впечатлил.
Как и Tiga, команда Формулы-2 из Кавершэма, близ Рединга. У них была приятная, аккуратная мастерская, которой управляли два австралийца – Тим Шенкен и Хоуден Гэнли. Во время собеседования с Шенкеном Гэнли вернулся из библиотеки с кучей книг, видимо надеясь построить по ним собственную аэродинамическую трубу. Я восхищался его настроем, но построить аэродинамическую трубу просто после визита в библиотеку было чересчур оптимистично.
Тем не менее они были приятными людьми и тоже предложили мне работу – но при условии появления спонсора. Спонсор так и не появился, как и работа.
