Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - страница 143

Ответ лежал в детальной проработке выхлопной трубы и тщательной оптимизации обвеса в этой области – в первую очередь это касалось вихревой заслонки на днище, впервые появившейся на RB5 вместе с увеличенным носовым обтекателем и закрылками тормозных каналов. Целью всех этих компонентов было создание подходящей струи выхлопных газов, которая помогла бы управлять потоком воздуха. Как только все сработало, прирост прижимной силы был настолько большим, что в случае максимального давления выхлопных газов в медленных поворотах мы получали примерно те же цифры, что и с двойным диффузором.

Рис. 20. Обширная работа над формой выхлопной трубы и тщательная оптимизация окружающего корпуса обеспечили хорошее решение в условиях запрета на двойные диффузоры в 2011 году

Чтобы добиться максимума от этой идеи, нам нужно было, чтобы поток выхлопных газов был непрерывным. Конечно, когда гонщик тормозит на входе в поворот, он отпускает педаль газа, а потому выхлопные газы не образуются. То есть в главной фазе прохождения поворота – торможение и вход, там, где прижимная сила нужна в первую очередь, наш выхлоп не давал максимального эффекта. В идеале нам вообще хотелось, чтобы выхлопная труба постоянно работала на максимуме – не только на разгонах, но и на входе в поворот.

Еще в 1994 году, когда я работал в Williams, мы разрабатывали выдувной диффузор. Я тогда подошел к Бернару Дюдо, техническому директору Renault, чтобы спросить, могут ли они сделать так, чтобы дроссельная заслонка всегда была открыта, уровень мощности регулировался бы каким-то иным способом, раздельной работой цилиндров, например, или моментом зажигания. Команда Бернара начала работу в этом направлении, но после Имолы такие диффузоры были запрещены, так что проект свернули.

Семнадцать лет спустя я попросил Renault, техническим директором которой теперь был Роб Уайт, перезапустить проект. Моторы Renault V8 уступали в мощности Mercedes, но в этой области они проделали превосходную работу, переработав цилиндры, время зажигания и расположение дросселя. Это был ключевой момент нашего триумфа в 2011-м.

В Ferrari расположили выхлопную систему примерно в том же месте – перед задней осью, но, похоже, не смогли извлечь из нее столько же, сколько и мы. McLaren, чтобы добиться похожего эффекта, создали чрезвычайно сложную выхлопную систему, которая, честно говоря, в принципе не работала и вызвала массу проблем на предсезонных тестах – тогда они впопыхах скопировали наш выхлоп и поставили его на машину в Мельбурне, за одну ночь став гораздо конкурентоспособнее.

Еще одним изменением в правилах 2011 года стало возвращение KERS.

Как вы помните, KERS появился в 2009-м, хотя далеко не все команды использовали эту систему, а на следующий год ее запретили. FIA в очередной раз сделала все наоборот и решила снова легализовать систему, поскольку для дорожных автомобилей вопрос восстановления энергии был очень актуален, и федерация стремилась оказаться в авангарде индустрии.

Несмотря на то что в 2009 году KERS была принята неоднозначно, теперь большинство команд разобрались, как можно ее сделать, чтобы автомобиль не получился слишком тяжелым, а сами батареи не ставили под угрозу аэродинамику или распределение веса. Так что теперь KERS действительно помогала улучшить время на круге.

Но дело было не только во времени на круге, KERS также помогала на старте – настолько, что машина без этой системы разом теряла бы пару позиций. В гонке же при правильном использовании она помогала обгонять.

Рис. 21. Технический чертеж тормозного канала и связанного с ним крыла на RB8

Все эти плюсы привели к тому, что в 2011-м практически все команды внедрили KERS – даже мы. Мы знали, что с весом проблем не возникнет, но нужно было разместить систему так, чтобы она не нарушала целостность аэродинамики.

Это привело к идее поместить батареи между двигателем и коробкой передач – об этом я рассказывал во второй главе. Это было амбициозное решение, однако если оно сработает, а машина останется надежной, мы получим большую прибавку в прижимной силе.