После этого был «Нюрбургринг», где Кими шел к уверенной победе, но отказал двигатель. Надежность Mercedes оставляла желать много лучшего. Эти моторы стоили нам чемпионства в 2000 году и до сих пор оставались нашей головной болью.
Как я уже говорил, двигатели Mercedes строила компания Ilmor, которой управляли Марио Иллиен и его партнер Пол Морган. В 1998–1999 годах их моторы были самыми мощными, а надежность, пусть была и не образцовой, оставалась на приемлемом уровне. В 2001 году скоропостижно скончался Пол. Он был энтузиастом старинных самолетов и владел Hawker Sea Fury – самым быстрым самолетом с поршневым двигателем времен Второй мировой войны. Как следует из названия, это был военно-морской самолет, построенный для взлета и посадки на авианосцах. Он был известен тем, что был настолько мощным, что если передние колеса застревали в колее, например, на травяной взлетно-посадочной полосе, то на полном газу машина делала полное переднее сальто.
Именно так случилось с Полом. Он садился на местном аэродроме в Сьюэлле, и передние колеса застряли в канаве. Самолет перевернулся и тем самым убил Пола. Ему было всего 52.
Эта авария не только лишила нас великого человека и инженера, но и сильно ударила по Ilmor. Пол был управляющим директором компании, и его смерть сделала Марио, технического директора, ответственным и за цех, и за менеджмент. Это была непосильная задача для Марио, что в итоге сказалось на двигателях. Мощность постепенно упала ниже уровня Ferrari и BMW, а вскоре еще большей проблемой стала надежность.
Тем временем мы с Питером в аэродинамической трубе, казалось, разобрались с проблемой – она заключалась в форме шасси и переднего края боковых понтонов, которые перегружали поток воздуха прямо перед понтоном, делая его нестабильным. Проблему можно было решить, укоротив переднее крыло, но это повлекло бы за собой потерю прижимной силы. Правильным решением было изменение формы шасси и понтонов, чтобы сгладить воздух, который образуется над крылом. Это требовало разработки нового шасси, но это нормально, когда проектируешь новый автомобиль на следующий сезон. Тем не менее было альтернативное мнение, приверженцами которого стали Мартин, а также Падди Лоу и Пэт Фрай: они считали, что скорости и надежности можно добиться, развивая имеющийся MP4-18. Инженерная братия разделилась: стоит ли полностью переделать форму монокока и понтонов, чтобы добиться максимума от аэродинамики, или достаточно решить проблемы с надежностью и попытаться использовать нераскрытый потенциал MP4-18?
Мартин созвал совещание руководителей инженерного отдела – то есть «мулл», Нила Оутли (ныне исполнительный инженерный директор) и меня.
Председательствовал Мартин и после небольшого вступления, к моему ужасу, он предложил голосовать. Все было подстроено. Мартин знал, что результат голосования будет против меня, благодаря голосам «мулл», самого Мартина и Майка Кофлэна, нашего главного дизайнера. В то же время руководители инженерного отдела и Питер Продрому были на моей стороне. Бедный Нил не знал, что делать; было несправедливо требовать от него участия в голосовании. Должен признать, в тот раз я вышел из себя, назвал Мартина всеми словами, которые знал, и взорвался – не лучший момент в моей жизни. Я не только считал, что это неверное решение, но и чувствовал, что мое собрание наплевало на мое мнение – фактически я уже не был техническим директором. Рон по-прежнему заставлял меня расплачиваться за инцидент у бассейна и за переговоры с Jaguar – в ущерб своей команде? В таком состоянии мы подошли к сезону 2004 года вместе с MP4-19A (та же самая MP4-18, но с другим значком), автомобилем, который оказался совершенно неконкурентоспособен и неуправляем. Начало сезона-2004 стало для McLaren худшим за десять лет.
К тому времени, когда пришло осознание и мы получили наш коллективный пинок под зад, Рон наконец согласился, что на самом деле нам действительно нужен был новый монокок, но уже не было времени переделывать систему охлаждения, так что машина до сих пор была далека от того, что я хотел построить еще в сентябре-октябре прошлого года. Но, по крайней мере, это был шаг в правильном направлении. С новым монококом, новой подвеской и новым обвесом эта машина наконец была готова к гонке в Спа, четырнадцатому этапу чемпионата – мы победили, выбившись из середины пелотона на первую строчку. И от этого было обидно, ведь мы могли бы провести отличный сезон, если бы создали этот автомобиль перед Австралией.
