Таким образом, следует отметить, что система военно-авиационного образования до войны перетряхивалась достаточно много, что не позволило окончательно сформировать систему подготовки летчиков-истребителей, наладить ее ритмичную работу. Одновременно этим же можно объяснить и достаточно низкие профессиональные навыки летчиков-истребителей, подготовленных перед войной.
Таким образом, новые летчики, не знавшие новых самолетов и плохо знакомые с тактикой истребительной авиации, лишь разбавили собой в значительной степени опытный летный состав, имевший боевой опыт, который, вместо того чтобы заниматься собственным совершенствованием, вводил их в строй и заново сколачивал подразделения.
Так, например, к лету 1941 года среднемесячный налет летчиков Прибалтийского ВО составил 5 часов 10 мин, Западного — 3 часа, Киевского — 1 час 20 мин. Из-за недостатка летной практики в авиационных катастрофах только приграничных округов за три месяца 1941 года произошли 71 катастрофа и 156 аварий.
Не стоит забывать и о том, что в период стремительного роста численности и технического перевооружения ВВС, создания новых частей и соединений, увеличения числа командных должностей ежемесячно получали новые назначения сотни офицеров. Нередко, едва приступив к работе в новой должности, они вновь перебрасывались к следующему месту службы. Не стоит сбрасывать со счетов и репрессии 1937—1939 гг., когда были арестованы и расстреляны сотни командиров разного ранга. Все это отрицательно сказывалось на уровне дисциплины и боевой выучке войск.
В результате к началу Великой Отечественной войны среди генералов и офицеров, занимавших должности командующих ВВС округов, только 28,5% имели высшее военное образование, должности командиров истребительных авиационных дивизий и бригад лишь на 9% были укомплектованы выпускниками академий. Около 37% летчиков, занимавших командные должности в ВВС, не прошли полного курса обучения даже в средних военно-учебных заведениях. Мало того, свыше 90% командиров истребительных авиационных дивизий исполняли свои обязанности не более полугода!
В то же время нельзя не согласиться с теми исследователями, которые утверждают, что интенсивное предвоенное формирование большого числа новых учебных заведений для ВВС после 22 июня 1941 года дало возможность быстро перестроить всю систему подготовки на военный лад и бесперебойно обеспечивать авиацию необходимым количеством подготовленных специалистов на протяжении всей войны.
Начавшаяся на Западе в сентябре 1939 года Вторая мировая война ясно показала, что состоявшие на вооружении советских военно-воздушных сил самолеты уже не в полной мере отвечали сложившимся к тому времени требованиям. Поэтому перед научно-исследовательскими учреждениями и конструкторскими коллективами «партией и правительством» была поставлена задача: всемерно активизировать работу по созданию новых типов самолетов, моторов, вооружения, которые по своим боевым качествам не только не уступали бы лучшим образцам зарубежной техники, но и превосходили их. В результате решения данной задачи к 1940 году советские конструкторы представили на испытания целый ряд новых скоростных, отвечающих требованиям времени, истребителей МиГ-1, МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3.
При этом между авиаконструкторами разгоралась нешуточная конкурентная борьба, которая зачастую заканчивалась написанием доносов и арестами. По воспоминаниям выдающегося советского летчика-испытателя М.М. Громова, «аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого».
Понятно, что не все попадали за решетку только по доносам. Кому-то пришлось ответить за свои собственные ошибки. В частности, знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был арестован из-за «вредительства», фактически он нанес серьезный экономический вред стране. В 1936 году Туполева отправили в Соединенные Штаты с заданием найти и отобрать наиболее экономичные и эффективные модели гражданских самолетов. Их производство должны были организовать в СССР на лицензионной основе. Туполев увлекся американской жизнью, скупкой барахла и в итоге рекомендовал к заключению соглашение о поставке в Советский Союз технической документации на отобранные модели самолетов в дюймах (а напомним, что в СССР действовала метрическая система). Кроме того, вся документация оказалась еще и на английском языке. В результате было необходимо провести огромную лишнюю работу по переводу на русский язык десятков тысяч листов различной технической документации (только на один самолет их могло быть от 100 тыс. и до 300 тыс. и более листов), и перевести данные на метрическую систему. Хотя, с другой стороны, сложно представить, что американские авиаконцерны смогли бы предоставить документацию на русском языке, да к тому, приведенную к метрическим стандартам.
