Истребитель P-63 «Кингкобра» - страница 17
В первые же полгода эксплуатации P-63 в СССР выявился ряд конструктивных дефектов самолёта. Например, часто ломались дюралюминиевые трубчатые тяги, шедшие от педалей к качалке. Их стали заменять на стальные. Пришлось усиливать хомуты крепления расширительных бачков в системе охлаждения и менять текстолитовые крышки бензобаков на дюралюминиевые. Наблюдался срыв в полёте щитков колёс; с этим справились, введя дополнительные контровочные шайбы. Были случаи прекращения подачи горючего к мотору. Причиной являлись паровые пробки в бензопроводе, расположенном слишком близко к горячей трубке, по которой шёл от мотора к радиатору антифриз. Для борьбы с этим обе магистрали обмотали асбестовой лентой.
Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Всего за 1945 г. успели принять 1569 машин. По разным источникам, из США отправили 2421 или 2415 истребителей, в том числе 1093 P-63C. В итоге было получено 2400 «кингкобр» (по данным советской военной приёмки) из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии. В Елизово на Камчатке последнюю «Кингкобру» доставили 29 сентября 1945 г.
После окончания войны с Японией на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились ещё сотни P-63. Передача их в строевые части продолжалась до осени 1946 г., причём немалая часть уходила в европейскую часть страны и Восточную Европу.
С началом послевоенного сокращения вооружённых сил планировалось все «кингкобры» списать и сдать на слом. Постановление Совета министров от 22 марта 1946 г. предусматривало списание 2344 P-63, то есть всех ещё исправных машин. Но позже точка зрения на их судьбу изменилась.
Вопреки требованиям договора о ленд-лизе, в США советские «кингкобры» не вернулись и на слом не пошли. Самый современный поставленный нам американцами истребитель занял после войны прочное место в советской авиации — это была самая массовая импортная машина. Так, в 1946 г. на P-63 перевооружили 6-ю иад на Украине; первым новую технику осваивал 20-й иап, стоявший в Зельцах. «Кингкобры» получили и части, базировавшиеся за рубежом, — в Германии, Австрии, Китае. Так, они поступили в части 1-й гв. иад, размещавшиеся в Нойхаузене, и 83-го авиакорпуса в Порт-Артуре (Китай). В июле того же года из Красноярска перегнали на аэродром Гросс-Дирнхайм в Германии 41 истребитель, которые принял 57-й гв. иап 5-й гв. иад. Там же проходил переподготовку 28-й гв. иап, который, однако, оставили на P-39 до самого перехода на реактивную технику. Некоторые части оснащались P-63 не полностью. Например, 81-й гв. иап под Львовом имел и Ла-7, и «кингкобры».
На P-63 летали и морские лётчики. Сколько самолётов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооружённые P-39. На Чёрном море их частично получили 6-й и 11-й гв. иап, причём в 6-м гв. иап сохранились и «аэрокобры» (одна эскадрилья). На Балтике на этих машинах летали 314-й (бывший 21-й) и 246-й гв. иап.
Пригодность P-63 к воздушным боям против реактивных истребителей проверили в июле — декабре 1947 г. Один P-63C-1 проводил в Подмосковье учебные бои с МиГ-9. В манёвренном бою «Кингкобра» постоянно одерживала верх, на втором-третьем развороте заходя в хвост реактивной машине. Но пилот «мига» всегда мог уйти, используя преимущество в скорости.
Советские лётчики уважали «кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако уже после 1948 г. у многих машин начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа. P-63 были уже не способны достигать прежних скорости и практического потолка. В 6-м гв. иап на Черноморском флоте во время высотных полётов лишь одной машине удалось забраться на высоту 10 200 м. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлёте из-за замерзания бензосистемы. Вот что писал о P-63 маршал авиации И. И. Пстыго, в 1952 г. заместитель командира корпуса на Камчатке: «…был самолётом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры…»
