Истребитель МиГ-15 - страница 35
Приборная доска в передней кабине.
Приборная доска в задней кабине.
Лафет УТИ МиГ-15 (СТ-2) с аппаратурой ОСП-48, размещенной вместо пушки НР-23.
УТИ МиГ-15 (СТ-7), оборудованный РЛС «Изумруд».
Размещение индикаторов РЛС «Изумруд-3» в кабинах самолета УТИ МиГ-15 (СТ-8).
Ш топорил УТИ в основном аналогично серийному МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после 2 витков как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до 1 витка. Правда, если левый штопор был устойчивый, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за 2 витка с выводом составляла 2200 м при вводе с высоты 7000 м.
Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок, допущенных обучаемым, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяли в полном объеме следить за работой двигателя.
Недостатки, отмеченные военными, в основном повторяли те, что были у МиГ-15 — запотевание и замерзание фонаря, загрязнение воздуха в кабинах, неудовлетворительная работа системы регулирования по обеспечению постоянства оборотов двигателя и еще ряд других, которые также требовалось впоследствии устранить.
В целом, учебно-тренировочный истребитель военным понравился и был рекомендован в качестве образца для принятия на вооружение и серийного производства. Однако военные потребовали установить на «Спарку» оборудование для слепого расчета на посадку.
Последние минуты перед вылетом.
Заправка топливом самолета УТИ МиГ-15 №1615384.
УТИ МиГ-15 №105001 с ОСП-48, самолет также оборудован СРО «Барий-М», антенна которого размещена в нижней части фюзеляжа.
ГАЗ-63 буксирует УТИ МиГ-15, у которого антенна СРО размещена в верхней части фюзеляжа.
МиГ-15УТИ
Приборная панель в кабине инструктора. (Увеличено)
Приборная панель передней кабины. (Увеличено)
Самолет УТИ МиГ-15 с 300-литровыми ПТБ улучшенной формы, (архив А. Калиновского).
Регламентные работы на самолете УТИ МиГ-15. 524 ИАП ВВС СФ, аэр. Луастари, 1954 г. (фото С. Попсуевича).
Самолет УТИ МиГ-15 с 260-литровыми ПТБ.
УТИ МиГ-15 №1615338 с 400-литровыми унифицированными ПТБ вылетает на разведку погоды. 356 ИАП ПВО, г. Амдерма, 1972 г. (архив С. Попсуевича).
Летчик-испытатель А.В. Федотов с курсантами летного училища у самолета УТИ МиГ-15.
В соответствии с этим, а также с приказом МАП №266 от 13 апреля 1950 г., ОКБ оборудовало опытный УТИ системой ОСП-48. В связи с ее установкой на самолете, получившем обозначение СТ-2, была снята пушка НР-23 для размещения нового оборудования. Первый вылет на СТ-2 выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров 4 августа 1950 г. Вскоре самолет прошел государственные испытания и установка приборов слепой посадки была внедрена в серийное производство на заводе №1 с УТИ МиГ-15 №10444.
После успешного завершения государственных испытаний РЛС «Изумруд», постановлением Совета Министров №2460-933 от 24 мая 1952 г. и приказом МАП №624 от 2 июня 1952 г., ОКБ-155 предписывалось модифицировать два самолета УТИ МиГ-15 под этот радиолокатор. К разработке проекта ОКБ приступило в июле. Изготовление самолетов приказом МАП №836 от 18 июля 1952 г. поручалось заводу № 1. В соответствии с этим приказом рабочие чертежи передали заводу в сентябре 1952 г., однако работы по изготовлению самолетов в IV квартале 1952 г. так и не были развернуты должным образом, а вскоре и вовсе прекратились в связи с изменением тематики завода, который сворачивал выпуск «Спарок» и переходил на выпуск бомбардировщиков.
В связи с этим, письмами МОП №М-40/1269 от 26 марта 1953 г. и №МО-42/1042 от 24 июня 1953 г. ОКБ-155 предлагалось самостоятельно оборудовать самолеты. Уже в июне 1953 г. было завершено проектирование и вновь выпущены все рабочие чертежи. Оба экземпляра, получивших заводское обозначение СТ-7, были закончены в производстве в августе 1953 г. и отправлены на заводские летные испытания, где 15 сентября первый экземпляр при выполнении полетного задания потерпел аварию. Самолет по результатам обследования восстановлению не подлежал. Для окончания программы заводских испытаний в ЦАГИ провели исследования модели самолета на штопор согласно рекомендации аварийной комиссии. В апреле-мае 1954 г. второй экземпляр прошел государственные испытания с неудовлетворительными результатами, так как к данному самолету ВВС предъявило новое требование — установить и во второй кабине обзорный индикатор и прицел, сопряженный с РЛС.
