История танка (1916-1996) - страница 5

Последним образцом среднего танка, который англичане успели создать до конца войны, стал Мк I.

По нему построили всего 4 экземпляра этой машины с вращающейся башней и низким корпусом. Мк I был первым танком, умеющим плавать. На воде он удерживался за счет объема корпуса, а передвигался со скоростью 5 км/ч, перематывая гусеницы с траками оригинальной овальной формы, которые крепились к канатной основе средней частью (так называемая «змеевидная гусеница»). При боевой массе в 13,5 т танк имел три пулемета и обслуживался 4 танкистами. Двигатель мощностью 240 л.с. сообщал ему скорость 43 км/ч – по тем временам очень неплохо!

Несколько раньше англичане испытывали на плаву танки снабжения Мк IX. Перед спуском на воду к их бортам крепили длинные цилиндрические понтоны. Но на суше они оказались слишком громоздкими.

Мк IX создали в 1918 году в качестве пехотного транспортера и для сопровождения боевых танков в бою. Внешне он напоминал тяжелые, но оснащался только двумя пулеметами в передней и кормовой частях корпуса, зато по бортам имелись четыре овальные двери для десанта численностью до 50 солдат. Мк IX мог перевозить и 10 т груза. Его масса достигала 27 т, скорость – 5,6 км/ч, толщина брони -9-10 мм. Выпустили 35 машин, которые так и не успели показать себя в деле.

Всего англичане изготовили 3027 танков 13 типов и модификаций, в том числе 2500 Мк I – Мк V. По другим данным, их было 2678. Из них сформировали 45 танковых батальонов, каждый из 3 рот по 12 тяжелых или 16 средних танков. 18 батальонов участвовали в боях во Франции.

Английский танк Мк IV с фашиной

Как уже упоминалось, непосредственным предшественником английских танков был «Большой Вилли». Эта машина, изготовленная из обычной неброневой стали, испытывалась в феврале 1916 года и вскоре была принята на вооружение под маркой Мк I. В отличие от «Большого Вилли», ее корпус был выполнен из катаных бронелистов. Собирали его так: листы мягкой стали нарезали, потом в них сверлили отверстия под заклепки, затем закаливали и крепили к каркасу из уголков и полосовой стали.

26 опорных, неподрессоренных роликов малого диаметра помешались, как в обойме, между внешним (сплошным) и внутренним (вне коробки каркаса) бортовыми листами, между ними устанавливались ведущие колеса, ленивцы и бортовые коробки передач.

Гусеница шириной 520 мм состояла из 90 плоских траков из броневой стали. На твердой почве удельное давление достигало почти 2 кг/см2 , что было чересчур велико. Поэтому английские танки отличались низкой проходимостью. Верхняя часть гусеницы скользила по специальному рельсу, охватывая корпус. Каждый третий опорный ролик оснащался ребордой для направления гребней траков.

Бензиновый двигатель «Даймлер» и трансмиссия находились внутри танка, как и баки с горючим, которое самотеком поступало к мотору. Нередко в самый ответственный момент, когда танк задирал нос, преодолевая препятствие, двигатель глох из-за прекращения подачи бензина. Мк I не имел глушителя на выхлопной трубе, и ночью грохот и искры выдавали танк вражеским наблюдателям.

Трансмиссия состояла из двухскоростной коробки передач, червячного редуктора и дифференциала, выходные валы которого соединялись с двумя дополнительными бортовыми коробками передач. Привод ведущих колес заднего расположения осуществлялся при помощи цепной передачи, но ее выполнили открытой и она быстро забивалась грязью.

Управление танком требовало значительных усилий водителя и командира (последний отвечал за тормоза гусениц правого и левого бортов), а также двух трансмиссионщиков, работавших на бортовых коробках передач. Водитель подавал им команды голосом или жестами. Поворот осуществлялся торможением одной гусеницы или переключением бортовой коробки передач в нейтральное положение и включением 1 -й или 2-й передачи на коробке передач другого борта. Затем водитель включал сцепление. После поворота такая операция проделывалась в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте.

Для корректировки курса или поворота с большим радиусом служила пара стальных колес, напоминавших вагонные, крепившихся сзади на шарнире и поворачивавшихся тросовой тягой, что также требовало изрядных усилий. Считалось, что эти колеса помогут машине преодолеть широкие рвы, однако из-за громоздкости и уязвимости от них вскоре отказались.