История отечественного танкостроения в послевоенный период - страница 10

Опытный средний танк «Объект 172», 1966-1970 Создан на базе танка Т-64А с установкой на танке дизельного двигателя В-45К мощностью 537 кВт (730 л.с.) с вентиляторной системой охлаждения. Испытания проходили в 1968-69 годах. В ноябре 1969 года на эти машины установили двигатель В-46. Танк «объект 172» был изготовлен на базе Т-64. Отличием было использование карусельного типа АЗ, отработанного для установки на проект модернизированного Т-62, вместо применявшегося на Т-64 МЗ кабинного типа. На танке применены ходовая часть и вооружение Т-64А

В серию танк не пошел, объяснением этому в печати служит, якобы, низкая грузоподъемность шасси Т-64, однако из таблицы приведенной выше, видно, что боевая масса Т-64 за годы серийного производства и модернизации возросла на 8 тонн, в то время рост массы Т-72, начиная от первой модификации, до новейшего Т-90 составил лишь 4,5 тонн.

Опытный средний танк «объект 172»

Опытный средний танк «объект 172М» Отличием танка было использование ходовой части и наработок по МТО их не принятого проекта "Объект 167", который был развитием опытного среднего танка "Объект 140", ранее провалившегося на сравнительных испытаниях с опытным Харьковским средним танком «объект 430». В отличие от новаторского харьковского "Объекта 432" (Т-64), Тагильский танк "Объект 140" представлял собой, по сути, модернизированный Т-62.

Опытный средний танк «объект 172М»

Ходовая часть танка Т-72, включавшая катки с наружной обрезинкой большого размера, направляющие колеса обеспечивали большую зону захвата очистки беговой дорожки гусеничной ленты от ледовых наростов, в целом ходовая обеспечивала имела худшие характеристики при движении по наиболее распространенным типам грунтов за исключением песчаного. Никаких объективных причин для перехода на новый тип ходовой не было, ходовая Т-72 не отличалась каким либо повышением эксплуатационных характеристик, напротив, плавность хода и вибрации у Т-64 были ниже, что способствовало лучей точности огня с ходу. Стоимость ходовой части Т-72 была в 2,5 раза выше ходовой части Т-64, процент использования дефицитных цветных металлов выше на порядок.

Сейчас в изданиях и интернет существует ряд неверных данных по истории отечественного танкостроения. В публикациях тагильских авторов и книгах представителя МОП Ю.П. Костенко, например, приводится такая фраза «Через несколько лет на Уралвагонзаводе был разработан мобилизационный вариант Т-64 с 4-тактным уральским дизелем В-45 мощностью 780 л.с. (Харьковский 2-тактный 5ТДФ имел мощность 700 л.с.). Дополнительные 80 л.с. увеличили динамические нагрузки на ходовую часть и она начала "сыпаться" на первой сотне километров пробега. Тагильчане вынуждены были сделать свою, более мощную, ходовую часть. Так появился прообраз танка Т-72».

Соответствуют ли действительности эти данные или это ложь противоречащая фактам?

Любому интересующемуся историей танкостроения и современным положением в отрасли известны модернизированные танки «Булат» с мощностью двигателя 850 л.с. производящееся сейчас, известны и танки Т-64 с двигателем 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. успешно прошедшие испытания на 12 000 км и принятые на вооружение СССР. Открывающиеся факты полностью данные книг из серии «Боевые машины УВЗ. Т-72» и данные приведенные в книге Ю.П. Костенко.

Данные искажающие реальные факты публикуются, в том числе и участниками тех событий для оправдания антигосударственных решений принятых в отношении создания в СССР «танка-аналога» Т-72.

В 1978-1979 гг. в различных климатических условиях танки Т-64А с двигателем 6ТД («Объект-476») мощностью 1000 л.с. успешно прошли межведомственные испытания и подтвердили существенное повышение маневренных качеств танка. Танки Т-64А с 6ТД-1 показали высокую надежность ходовой части и надежность эксплуатации в различных регионах страны. На Т-72 двигатель мощностью 1000 л.с. появился спустя 20 лет (Т-90А).

Такие испытания были проведены на двигателе №33 в период с 13 октября по 4 ноября 1976 г. в объеме 400 ч комиссией в составе:

В.З. Дубровский – председатель комиссии, В.А. Деринг – заместитель председателя комиссии; члены комиссии: от ХКБД – М.И. Лубченко, И.Л. Ровенский, Ю.Е. Бобовников, В.И. Побигайло, Н.И. Ус; от ХКБМ – Н.А. Мокляк; от НИИД – В.А. Герасименко; от ВНИИТМ – Я.П. Заруба. Двигатель официальные заводские испытания выдержал без замечаний.