История Авиации 2004 01 - страница 14

При этом в условиях начавшегося наращивания производства основное внимание уделялось выпуску истребителей новых типов. Только завод № 1 в июне 1941 г. выпускал около 25 МиГ-3 в сутки [55]. Рост производственного «вала» продолжался вплоть до осени 1941 г. Так, в последнюю декаду сентября советские авиапредприятия выпускали по 100 самолётов в сутки, однако после этого начался спад, обусловленный начавшейся эвакуацией большинства авиазаводов. Помимо чисто количественного роста, эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса выпуска «новых моделей» — т. е. боевых машин нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов, что следует из приведённой таблицы [56]:

Необходимость налаживать новое производство на спешно передаваемых в НКАП предприятиях обусловило даже некоторый спад в 1940 г.; впрочем, это падение производство пришлось на старые типы. С другой стороны, нельзя не отметить грандиозный рост объёмов авиастроения в 1939 г. по сравнению с предшествовавшими годами. Уже в 1939 г. наметился резкий рост авиапроизводства. По сравнению с 1938 г. выпуск самолётов всех типов возрос более, чем на 40 %! Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана [57].

Обращает на себя внимание медленное, но, тем не менее, несомненное, рассредоточение авиазаводов. Если в 1930–1939 гг. 80 % выпущенных самолётов приходилось на четыре завода, то в предвоенное трёхлетие пять авиапредприятий (№№ 1, 18, 23, 21 и 22) выпускали уже только 70 % самолётов. Обращают на себя внимание два обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отросли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, ранее не игравший заметной роли в авиавыпуске, а во вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких машин.

Основой}' советской фронтовой авиации накануне войны являлся уже устаревший туполевский СБ. Хотя проведённые модернизации позволили несколько подтянуть его характеристики и обороноспособность, но в войсках всё ещё оставалось значительное количество машин ранних серий не отвечавших условиям современной войны.

* Здесь и далее надо учитывать, что, как правило, перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментально сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности предприятие меняло номенклатуру выпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 на основе созданного задела продолжалось до 1941 г. включительно.

** Через дробную черту показана последовательность освоения заводами серийного производства разных типов самолётов к началу войны.

Анализ авиационного производства с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за три года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиационных заводов составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье, и 4,8 % — на Украине. Несколько особняком стоял Воронежский завод № 18 (9 %) авиавыпуска, который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Вместе с тем значение московской группы авиапредприятий за это время существенно не изменилось.