История авиации 2001 01 - страница 8

Первые 12 ДБ-3Б завод №126 сдал е марте 1940 г.; к маю из 95 плановых приемку прошло 25. Многие самолеты простояли на заводе по нескольку месяцев, пока их довели «до ума». Так, почти вся 28- я серия (мартовская) сдавалась в сентябре после неоднократных переделок. К этому времени два других завода уже полностью перешли на выпуск усовершенствованных ДБ-3Ф.

Мало того, что самолеты из Комсомольска имели самое низкое качество – они были еще и самыми дорогими. В 1939 г. бомбардировщик с моторами М-87 стоил в Москве – 720 тыс. рублей, в Воронеже – 665 тыс. руб., а в Комсомольске – 1530 тыс. руб. – в полтора раза больше, чем предполагалась цена новой модификации с новейшими двигателями М-88!

ДБ-3Б строились в Воронеже до конца 193Э г., в Москве последнюю машину сдали в марте 1940 г., а в Комсомольске эта модификация поступала на приемку и в начале 1941 г.

Какова же была судьба «модернизации В»? К тому времени, когда у производственников дошли руки до реализации ее требований, оказалось, что они уже отстали от времени. Авиационная техника в конце 30- х – начале 40-х годов быстро развивалась, все время появлялись какие-то новинки, которые тоже хотели внедрить. В итоге требования «стадии В» вместе с некоторыми неудовлетворенными пунктами по стадиям «А» и «Б» (такими, как внедрение двухсторонних дисковых тормозов) перекочевали в новую программу создания модификации «Ф». Ее результатом стало появление широко известного самолета ДБ-3Ф (Ил-4). Но эта машина заслуживает самостоятельного рассказа.

А что же такое модификация «М», упоминавшаяся, в частности, В.Б.Шавровым? Ее в сущности вообще не существовало. Под обозначением ДБ-3М проходили первые серии того же ДБ-3Ф. При этом данное наименование встречалось только в самых первых техописаниях этого бомбардировщика. В документах НКАП и rV ВВС самолет именовался только ДБ-3Ф.

Таким образом, в 1939 г. эволюция дальнего бомбардировщика Ильюшина разошлась на два направления: основные усилия направлялись на перспективный ДБ-3Ф, но в то же время проводились работы по дальнейшему совершенствованию машин более раннего выпуска. Самолетов с М-85 это практически не коснулось – их в основном просто списали, а вот бомбардировщики с М-86 и М-87 неоднократно и различными способами дорабатывались и после прекращения их серийного выпуска.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле – еще полдела, он не должен переохлаждаться и в полете.

Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех серийных заводах одновременно. Каждый делал их по-своему. На заводе №39 сделали жалюзи по типу истребителя И-16, но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудкин записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера» – моторы с ними перегревались на рулении. На заводе №18 конструкция была похожей, но окна закрывались попарно навстречу. Ее тоже признали не очень удачной.

Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода №126 с поворотными лепестками. Их впервые испытали в октябре 1939 г., в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м ДБАП. И, наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 г. принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод №126 серийно делал эти жалюзи с февраля того же года для ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии.

ДБ-3Б, выпущенный воронежским авиазаводом, на котором проводились испытания турели МВ-З. Предоставлено В.Котсльннковым и Г.Петровым.

В Москве и Воронеже на последних сериях ДБ-3Б ставили жалюзи собственных типов, конструкцию завода №126 там внедрили в производство уже в 1941 г. и досылали в части «задним числом».

Большим толчком для модернизации ДБ-3Б стала война с Финляндией. Для повышения боевой живучести бомбардировщиков командование ВВС Северо-Западного фронта рекомендовало конструкторам сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Ряд из этих требований фактически означал значительную переработку конструкции самолета и не мог быть быстро осуществлен. В первую очередь машины ранних выпусков доводились по возможности под стандарт последних серий. В ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений, монтировали углекислотные установки на те многочисленные самолеты, на которых их не поставили на заводах. На тех бомбардировщиках, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.