Ученые тем временем энергично искали новых средств борьбы с плоским штопором. Они указали на важное значение вертикального оперения, предложили изменить его форму и величину, увеличить площадь в полтора раза. Они, далее, предложили горизонтальное оперение так опускать вниз, чтобы оно не заслоняло вертикального.
И все эти идеи, претворяясь в дело, приносило хорошие результаты. Машины стали получаться одна лучше другой, и летчики-испытатели находили их все более послушными и безопасными. Постепенно летчики-испытатели переключили свое внимание на то, чтобы создать наиболее простые и эффективные способы вывода самолетов из плоского штопора, доступные и для малоопытного летчика.
Летчики-испытатели Петров, Стефановский и Супрун сделали множество испытательных полетов. Они применяли разные варианты, действуя рулями. Они давали ручку от себя, но самолет не опускал нос и штопорил в прежнем положении. Силы инерции были настолько велики, что их не удавалось преодолеть рулем высоты.
Тогда летчики поступали так: сперва давали ручку, потом ногу — руль поворота помогал рулю высоты. Самолет хоть и выходил из штопора, но медленно, с запаздыванием. При недостатке высоты это могло окончиться плохо. Третьим вариантом была дача ноги, а потом ручки. Такой способ оказался наиболее подходящим. Вращение самолета быстро прекращалось, и самолет выходил из штопора.
Так было установлено твердое правило, вошедшее во все полетные инструкции: «Попав в плоский штопор, сперва энергично действуй рулем поворота, а потом рулем высоты».
Описанные здесь события остались далеко позади. С тех пор прошло много лет. Приобретенный опыт помог нашим инженерам, и они теперь выпускают самолеты, послушные и в штопоре.
Но и сейчас, когда приходит на испытания новый самолет, особенно истребитель, летчики-испытатели проверяют его на штопор. Каждая машина имеет свои особенности поведения, которые опытные люди основательно изучают, чтобы попроще рассказать рядовому летчику, как действовать, чтобы техника не подводила его в бою.
Люди авиации упорно стремятся поднять ее «потолок» возможно выше — в стратосферу.
Там можно летать намного быстрее, чем у земли, и притом не зависеть от погоды, часто создающей угрожающие препятствия. Но подъем «потолка» упирается в большие трудности. Основная — недостаток воздуха. Его не хватает и людям и моторам — и те и другие задыхаются. От кислородного голодания у людей развивается «высотная болезнь»; замедляется реакция, падает сообразительность, притупляется зрение и слух, тянет ко сну, — человек внезапно теряет сознание. Моторы же с подъемом постепенно теряют свою мощность, которая на определенной для каждого типа мотора высоте становится столь малой, что не в силах преодолеть вес самолета, и дальнейший набор высоты прекращается.
С этими явлениями инженеры повели борьбу. Они снабдили моторы специальными нагнетателями, которые уплотняют редкий высотный воздух и подают его нужными дозами в цилиндры, сохраняя таким образом мощность машины до больших высот.
Людей они обеспечили дополнительным кислородным питанием посредством специальных масок, скафандров, похожих на водолазные, и, наконец, стали их помещать в герметические кабины, в которых хватало кислорода на длительное время. Последний способ, избавляя экипаж от свирепствующего на высоте пятидесятиградусного мороза и сохраняя ему полную свободу движений, — что нельзя сказать про первые два способа, — был наилучшим и в то же время наиболее трудно осуществимым.
Инженерам приходилось решать ряд новых, очень сложных вопросов и стойко переносить выпадавшие на их долю неудачи. В 1934 году во Франции во время испытаний сгорел стратоплан. Наибольшая достигнутая им высота составляла девять тысяч метров. В следующем году разбился другой французский стратоплан, а испытывавший его летчик, которому удалось достичь высоты в десять тысяч пятьсот метров, погиб. В том же 1935 году на подобной же машине в Германии разбился еще один летчик, рекордсмен по высотным полетам.
Тем временем советский летчик-испытатель инженер Петров, успешно проведя несколько предварительных облетов первого советского стратоплана, передал его для дальнейших испытаний и доводок Стефановскому и ведущему инженеру Каштанову. Когда они впервые подошли к самолету, то внешне он им напомнил известный длиннокрылый «АНТ-25», на котором Чкалов перелетел через Северный полюс из Советского Союза в Америку. Войдя внутрь самолета, они увидели в фюзеляже другой, поменьше. Это был металлический цилиндр, в днище которого находился небольшой круглый входной люк.
