В течение 19–20 марта 1936 года авиазавод № 21 посетила государственная комиссия во главе с упомянутым выше Кагановичем. Он ознакомился с работой завода и отметил, что «на отдельных участках завода имеются достижения по освоению новых технологических процессов и все же, по его мнению, техническим руководством завода еще недостаточно уделено внимания вопросам улучшения технологии и организации производства, слабо ведется борьба за качество выпускаемой продукции»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 36.]. Кроме того, комиссия выявила хорошее состояние сварки и термообработки хроммолибдена, пневматической выклейки монококов, обратив внимание на низкое качество ручных работ на заводе, а также штамповки, поковки и механической клепки.
Производственные отделы цехов не вели систематической работы по улучшению качества продукции, особенно по взаимозаменяемости и наружной отделке деталей. Данную работу осложняло низкое качество и точность инструмента.
В приказе от 29 марта отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов»[Там же. Оп. 6. Д. 121. Л. 22.].
Как и на других предприятиях ВПК, большие трудности возникали в технологическом процессе. Технологии на некоторые детали, подаваемые в сборочный цех, были проработаны не полностью, что неизбежно приводило к дополнительным трудоемким работам по подгонке и доработке, удлиняло общий цикл сборки самолетов. Отсутствовала надлежащая увязка чертежей. В результате, к примеру, все капоты на моторах М-25 имели индивидуальную подгонку, купола шасси также индивидуально подгонялись в сборочном цехе.
В начале марта в сборочный цех поступило 50 центропланов, имевших ряд дефектов по расхождениям размеров и неровностям лобовой обшивки. Предварительно они были отклонены отделом технического контроля (ОТК) от приемки, но заместитель технического директора Абрамов все же настоял на пуске их в сборку. Это был типичный пример, когда ответственные работники попросту закрывали глаза на брак ради скорейшего выполнения плана.
Впрочем, зачастую ОТК в штурмовом запале принимал детали вообще без проверки. Например, контролер цеха № 25 Рогов «принял» таким образом несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые были впоследствии забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи! Так, мастер Клюев просто похитил клеймо у контролера ОТК и заклеймил им отклоненные от приемки детали[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 121. Л. 43.].
На работу всех предприятий авиапромышленности оказывал влияние постоянный срыв графиков поставок снабжения, особенно листовой стали. В середине 1936 года в целом по отрасли сложилась критическая ситуация в связи с невыполнением плана по производству авиаполотна на фабрике «Заря социализма» (план второго квартала был выполнен всего на 28 %).
Общая культура труда была исключительно низкой. Еще в 1930 году конструкторы Андрей Туполев и Петр Баранов во время командировки в США были потрясены не столько техническим уровнем американских заводов, сколько отношением американских рабочих к своему рабочему времени: «Удивительное впечатление от их заводов – идешь из цеха в цех, и нигде ни одного незанятого человека. Я даже подтолкнул как-то Петра Ионовича: небось, как и я, ждете, ну уж за этой-то дверью наверняка рабочие стоят и покуривают. Так нет – так и не удалось нам увидеть курящих и беседующих!»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 221.] Впоследствии он регулярно совершал инспекционные поездки на заводы, в ходе которых частенько выявлялись «вопиющие факты». Однажды в рабочей столовой в стакане компота была обнаружена рыбья кость. Впрочем, кость еще не самое ужасное! Однажды на артиллерийском заводе № 92 рабочий вообще нашел у себя в супе дохлую крысу.
В другой раз Туполев не поленился сопроводить директора завода в туалет и объяснить ему прямую зависимость между уровнем грязи в сортире и браком в выпуске. В отчете по заводу № 1 имени Авиахима отмечалось:
