И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 3 - страница 12
Приборная доска истребителя И-16 тип 10.
>Тип | >Тип 5 | >Тип 6 | >Тип 10 | >Тип 12 | >Тип 15 | >Тип 17 | >Тип 18 | >Тип 24 | >Тип 27 | >Тип 28 | >Тип 29 |
>Год | >1935 | >1936 | >1938 | >1937 | >1937 | >1930 | >1933 | >1939 | >1939 | >1939 | >1940 |
>Размах крыла | >9.000 | >9.000 | >9.004 | >9.004 | >9,004 | >9,004 | >9,004 | >9,004 | >9,004 | >9,004 | >9,004 |
>Высота | >3,250 | >3,250 | >3,250 | >3,250 | >3,250 | >3,250 | >3,250 | >3,250 | >3,250 | >3,250 | >3,218 |
>Длина | >5,860 | >5,985 | >6,074 | >5,985 | >5,985 | >6,074 | >6,074 | >6,130 | >6,074 | >6,130 | >6,130 |
>Двигатель | >М-22 | >М-25А | >М-25 | >М-25А | >М-25А | >М-25В | >М-62 | >М-63 | >М-62 | >М-63 | >М-63 |
>Мощность л.с | >480 | >730 | >750 | >730 | >730 | >750 | >800 | >900 | >800 | >900 | >900 |
>на высоте | >0 | >2400 | >2900 | >2400 | >2400 | >2900 | >4500 | >4500 | >4200 | >4500 | >4500 |
>Нагрузка на крыло | >93,1 | >103,5 | >118 | >118 | >100 | >124 | >125.5 | >129 | >124.2 | >136, | >130 |
>Масса загруженного | >1354 | >1508 | >1716 | >1718 | >1458,2 | >1810 | >1830 | >1882 | >1807,9 | >1988 | >1940 |
>Масса пустого | >- | >1118,5 | >1327 | >1 160 | >1156,2 | >1425,5 | >1433.5 | >1382,5 | >1335.5 | >1403,1 | >196,5? |
>Скорость: | |||||||||||
>h=0 | >362 | >390 | >398 | >393 | >398 | >385 | >413 | >410 | >- | >427 | >419 |
>на высоте | >346/3000 | >445/2700 | >448/3160 | >431/2400 | >450/2800 | >425/2700 | >461/4400 | >462/4700 | >- | >463/2000 | >470/4480 |
>посадочная скорость | >107 | >117 | >126 | >129 | >118 | >131 | >132 | >130,5 | >131 | >150 | >131 |
>Скорость набора высоты: | |||||||||||
>3000м | >4.4 | >4,0/3400 | >3.4 | >4,36 | >3.38 | >4.36 | >2.9 | >3,4 | >- | >3,2 | >3,3 |
>5000м | >9.9 | >7,7/5400 | >6.9 | >8,9 | >6,39 | >8.9 | >5,4 | >6,0 | >- | >5,55 | >5.8 |
>Практический потолок | >7440 | >9100 | >8470 | >8240 | >8960 | >8240 | >9300 | >9700 | >- | >9950 | >9800 |
>Дальность | >680 | >540 | >525 | >520 | >364 | >417 | >485 | >440 | >458 | >- | >440 |
>Время выполнения Виража, с | >12-14 | >14-15 | >16-18 | >16-17 | >16-18 | >17-18 | >17 | >17-18 | >17-18 | >17-19 | >16-17 |
>Вооружение | >2 ШКАС | >2 ШКАС | >4 ШКАС | >2 ШКАС | >- | >2 ШКАС 2 ШВАК | >4 ШКАС | >4 ШКАС | >2 ШКАС 2 ШВАК | >2 ШКАС 2 ШВАК | >2 ШКАС 1 УБС |
>Взлетная дистанция | >- | >220 | >260 | >275 | >248 | >280 | >210 | >260 | >230 | >210 | >- |
>посадочная дистанция | >- | >200 | >288 | >395 | >278 | >405 | >475 | >300 | >405 | >240 | >- |
Две половинки фюзеляжа выклеивались из фанеры. Фюзеляж на клею крепился к силовому каркасу из 11 шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми лонжеронов. Каркас изготавливался из древесины, сосны или ясеня. Обшивка – высококачественный березовый шпон. Наиболее нагруженные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Клей – костный или казеиновый. Слои обшивки выклеивались перпендикулярно друг-другу и под углом 45° к продольной оси фюзеляжа. От шпангоута № 1 до шпангоута № 7 толщина обшивки 7 мм. дальше – 2 мм. По периметру лючков приклеивались деревянные ребра жесткости. После склейки фюзеляж промазывался нитроцеллюлозой и нитрошпаклевкой. Поверхность тщательно вышкуривалась перед окраской.
В первые годы серийного производства внутренние поверхности фюзеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали красить сначала желтой грунтовкой АЛГ- 2. затем серой эмалью АЭ-9.
Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа. шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два наборных лонжерона, соединенных между собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верхней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней – дюралюминиевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлулоидом. Через окошки летчик имел возможность визуально определить выпущены или убраны опоры шасси.
На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи задней кромки центроплана занимали посадочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60°.
Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроплана. Щель между консолями и центропланом закрывалась дюралюминиевой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием толщиной 0.6 мм, полоса заходила на верхнюю поверхность на 44.5%, на нижнюю на 14.5%. Обшивка крыла обклеивалась полотном, которое покрывалась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность покрывалась еще двумя слоями защитного лака зеленого цвета, а нижняя – тремя слоями светло-серого лака. Окончательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрачным лаком.
Силовой набор элеронов и хвостового оперения изготовлен из дюралюминия. Элероны самолетов И-16 тип 4 и тип 5 имели большую площадь и большую аэродинамическую компенсацию. чем элероны более поздних модификаций. Щели между крылом и элеронами на самолетах последних вариантов были меньше, чем И-16 с элеронами большой площади.
Киль устанавливался под углом к продольной оси самолета с целью компенсации гироскопического момента воздушного винта. Вал двигателя М- 22 вращался в другую сторону по сравнению с валами моторов М-62 и М-63, поэтому киль на самолетах И-16 тип 4 был развернут на 2°, вправо, а на самолетах всех других модификаций – на 2°, влево. Угол установки стабилизатора регулировался на земле в пределах ото -3 до +3° с целью снятия усилий на ручке управления при изменении центровки самолета.
