К тому же совещание в Иркутске, на котором рассматривалось предложение Лобеля в 1905 году, высказалось за то, чтобы построить в первую очередь Сибирскую магистраль на всем ее протяжении и произвести изыскания от Нерчинска до Николаевска-на-Амуре своими силами. Однако Лойк де Лобель этим не смутился и продолжал тревожить правительство своими проектами. Как сообщала газета «Голос правды» (№ 975 от 1 декабря 1907 года), он «не оставляет своей мысли и весной снова приступает к производству изысканий участков от Читы до Камчатки». Пока проекты переходили из одной инстанции в другую, наступила мировая война, а затем и Великая Октябрьская революция.
Между тем в самой России вопрос о северном варианте, несмотря на окончательное решение в пользу южного, не был закрыт. Он широко не только обсуждался, но и проводились изыскательские работы на главном его участке — севернее Байкала. Продолжал дискутироваться вопрос о Восточно-Сибирской железной дороге от станции Тайшет до соединения с Амурской железной дорогой — для замены второй колеи на Кругобайкальской и Забайкальской железных дорогах. Основными доводами за проведение Северо-Байкальской железной дороги были: неблагонадежность берегов Байкала в геологическом и сейсмическом отношениях, а также и то, что существовавшая паромная переправа через Байкал не может заменить вторую колею.
«Все эти обстоятельства, — писали Г. Адрианов и С. Чмутов в 1908 году, — достаточно указывают на необходимость сделать попытку так или иначе обойти Байкальское озеро, чтобы в случае разрушений на Кругобайкальской ж. д. не быть отрезанными от Востока; и при неблагонадежности геологического строения берегов Байкала, часто повторяющихся землетрясениях, невозможности иметь паровую переправу через Байкал в зимнее время, — другой железнодорожный путь, в обход Байкала и удаленный от Китайской границы, несомненно, является весьма желательным. Таким путем является Ангаро-Ленско-Амурская или Восточно-Сибирская ж. д., намеченная еще 20 лет тому назад (т. е. в 1888 году. — А. А.) между параллелями 55° и 57°, от станции Тайшет Сибирской магистрали, через Николаевский железоделательный завод, севернее Байкала, через рр. Витим и Олекму, до соединения с Амурской ж. д. (при впадении Черного Урюма в р. Черную, на меридиане 89° поселка Усть-Черного)».
Мы помним об исследованиях Н. А. Волошинова. После него в 1895–1896 годах топографы Иркутского штаба произвели топографическую съемку головного участка, и вопрос этот стал настолько ясным, что бывший иркутский генерал-губернатор А. Д. Горемыкин ходатайствовал о постройке головного участка железной дороги, которая связала бы Ангару с Леной, что, по его мнению, «способствовало бы экономическому благосостоянию Якутской области, доставив возможность подвозить хлеб из Минусинского округа».
По этому ходатайству министерство путей сообщения поручило А. Субботину произвести соответствующие экономические расчеты. В результате появилась в печати «Экономическая записка по вопросу о соединении рельсовым путем рек Ангары и Лены» А. Субботина (Спб, 1897). Но реакция министерства финансов и министерства путей сообщения на эту записку, в которой обосновывалась экономическая выгода проведения такой дороги, была такова: до окончания постройки Сибирской магистрали приступать к постройке путей второстепенного значения преждевременно.
Междуведомственное совещание о путях сообщения, созванное в Иркутске в 1906 году по вопросу о направлении Ленской дороги, приняло следующую резолюцию: «Признавая существенно важным связать Сибирскую магистраль с рекой Леной железнодорожным путем, избрать направлением для него линию на Усть-Кут». Затем в феврале 1907 года в иркутской думе обсуждался вопрос о соединении железной дорогой Иркутска с центром золотодобычи на Леце — прииском Бодайбо, и было решено выделить необходимые средства на рекогносцировочные изыскания, чтобы определить удобнейшее правление трассы, длину и приблизительную стоимость.
Во исполнение этого горный инженер В. Половников с партией топографов в течение двух летних сезонов 1907 и 1908 годов произвел рекогносцировочные барометрические изыскания. В 1907 году ему удалось в течение половины июля и до конца сентября обследовать район от Иркутска до Карама с выходом на Байкал около Большой Косы. В 1908 году с июня по сентябрь исследования были проведены на всем остальном протяжении до Бодайбо, причем переход Байкальского хребта был произведен через Рельский перевал, расположенный в 40 километрах к югу от Гоуджокитского перевала. Половников обследовал побережье Байкала на расстоянии около 36 верст, правый берег Верхней Ангары, наметив здесь направление трассы.
