Хейнкель He 111. История создания и применения - страница 12

Итого было выпущено 6615 самолетов Не 111P и Не 111Н. Еще 200 машин Не 111H-16 выпустили в сороковых годах на заводе CASA в Севилье, Испания. Еще 30 машин Не 111H-6 выпустили на Fabrica de Arione S.E.T. в Бухаресте, Румыния. Следовательно за период 1936-1948 г.г. было выпущено 7750 машин Heinkel Не 111 всех модификаций. Один серийный Не 111 выпуска 1940 года стоил 265650 рейхсмарок, из них 61750 рейхсмарок приходилось на двигатели. Таким образом Не 111 был на 30650 рейхсмарок дороже Do 17 и на 39300 дешевле Ju 88.

Фрагмент интерьера Не 111Р/Н

Приборные доски самолета Не 111

1. В-10 2. УС-550 3. ГМК-АК 4. Электрич. авиагоризонт 5. Указатель ''Патин'' 6. Навигационный высотомер 7. ВР-15 8. Индикатор слеп. посадки 9. Указатель поворотов 10. Расход горючего 11. Манометр бензина, масла 12. t° воды 13. t° масла 14. Тахометр 15.Тахометр 16. Рк 2х стр. 17. Расход горючего 18. Манометр масла и бензина 19. t° воды 20. t° масла 21. Электро УП 22. АГ 23. Курсоуказатель 24. УП 25. Инд. сл. пос. 26. Вр-15 27. УС-550 28. В-10 29. Указатель"Патин" 30. ГМК-АК 31.Тахометр 32. Рк 33.Тахометр 34. Рк 35. t° масла 36. t° воды 37. t° масла 38. t° воды 39. Манометр бензина, масла 40. Манометр бензина, масла 41. Расход горючего 42. Расход горючего

Не 111А-0

Не 111D-0

Не 111Е-1

He 111F-4

Не 111J-1

Не 111Р-1

Не 111Н-1

Не 111Н-3

Не 111Н-3 и Н-4 с дополнительным 7,92 мм пулеметом

Не 111Н-3 и Н-4

Не 111Н-6 Rustsatz С – торпедоносец

полевая модификация с установкой 20 мм пушки

Не111Н-1

Не 111Н-8

Не 111Н-8 с противоаэростатной системой

Не 111Н-8

Не111Н-10- пилотская кабина с противоаэростатным направляющим

резаки Kuto-Nase на Не 111Н-10 законцовках крыльев

Выхлопные патрубки

DB 601А на Не 111Р

Jumo 211 на Не 111 Н-1

Jumo 211А-3 на Не 111Н-2

Не 111 Н-3х с системой X-Geraet

Не 111 Н-5y с системой Y-Geraet

Не 111Н-14

Не 111H-16/R3

Не 111Н-11 с пилоном РУС

Вид спереди на пилон PVC

Не 111Н-12/Н-15. Обе модификации отличались только пилонами.

Не 111Н-16 – стандартная версия

Не 111Н-18 с радаром FuG 200

He 111H-20/R2

CASA 2111с двигателями Rolls-Royce

Не 111Н-16

Наиболее интригующей и необычной была модификация самолета, разработанная братьями Гюнтер в 1941 году, Этот самолет состоял из двух Не 111, соединенных друг с другом в пятимоторный буксир тяжелых планеров. К работам над Не 111Z (Zwilling – близнецы) приступили в начале 1941 года, когда вдруг выяснилось, что Люфтваффе не располагает достаточно мощным буксиром для транспортных планеров Ju 322 и Me 321, опытные образцы которых уже были готовы. Оба типа планеров создали в 1940 году, держа в уме план "See Loewe" (вторжение в Англию). Работы велись в такой спешке, что никто не задумался над тем, какой самолет нужен для буксировки этих монстров. Сначала попробовали использовать для этих целей Me 110, которых из-за больших потерь, постепенно снимали с вооружения. Но один Me 110 "не тянул", поэтому приходилось впрягать сразу три самолета, что требовало от пилотов большой выучки и слаженности. Поэтому генерал Э.Удет (Udet), посетив фирму Хейнкеля, поручил как можно быстрее создать на базе Не 111 самолет, способный буксировать тяжелые планеры в одиночку. Несмотря на то, что создать буксир нужно было быстро и с наименьшими затратами, испытания заняли три месяца. После окончания испытаний два опытных образна отправили в Рехлин, где они получили высокую оценку. Зимой 1941 года на заводе в Мариэне приступили к сборке первых пяти Не 111Z на базе 10 Не 111H-6 7* , а в конце зимы – начале весны 1942 года еще пять машин на базе Не 111H-16. В конце весны 1942 года все машины уже были в частях.

Поскольку мощности четырех моторов не хватало для буксировки тяжелого планера, в конструкцию самолета ввели дополнительную секцию крыла, на которой разместили пятый двигатель Jumo 211F-2 и дополнительные топливные баки. Машина продолжала оставаться легкой в управлении и была достаточно мощной для буксировки тяжелых планеров. Экипаж состоял из семи человек (вместо десяти в двух обычных Не 111H). Два пилота располагались по одному в каждой кабине, причем второй пилот одновременно исполнял обязанности штурмана. На пилотов приходилась основная тяжесть управления самолетом, особенно при взлете и посадке. Синхронизация двигателей и шасси требовала большого опыта полетов на Не 111, но самым главным была слаженность работы пилотов, поскольку каждый из них управлял своим шасси и своими двигателями (один двумя, другой тремя).