Гвардейский крейсер «Красный Кавказ» - страница 43

Механический отдел ГУК обратил внимание на малую массу механизмов (1850 т) по сравнению с массой механизмов балтийских крейсеров, в частности крейсера проекта Путиловского завода (1910 т), и пришел к выводу, что масса механизмов должна быть увеличена по крайней мере на 130 т. Отмечалось также отсутствие холодильников для вспомогательных механизмов, недостаточная мощность нефтяных насосов и малая толщина котельных коллекторов. По мнению механического отдела, эти недостатки в основном были вызваны стремлением уменьшить общую массу механизмов [140] Имели место и отступления от образцовой спецификации по механизмам.

Замечания артиллерийского отдела ГУК в основном сводились к более рациональному размещению элеваторов подачи боеприпасов и артиллерийских погребов. Кроме того, предписывалось общую массу артиллерийского вооружения принять равной 430 т [141].

Девятнадцатого сентября 1913 г, Центральный комитет по постройке легких крейсеров подтвердил получение замечаний ГУ К и приступил к их устранению.

Указание морского министра об установке на крейсерах для Черного моря котлов Долголенко – Бельвиля оставалось в силе. Администрация южных заводов была поставлена об этом в известность еще 6 марта 1913 г. при первом запросе о ценах и сроках готовности легких крейсеров для Черного моря [142] В проекте же, который был представлен в Морское министерство в сентябре 1913 г., значились котлы Ярроу. Морское министерство согласилось с этим только потому, что Комитет не успел получить данные о котлах Бельвиля, и предъявление исправленного эскизного проекта предполагалось сделать уже с котлами Долголенко Бельвиля.

К середине 1913 г. проектирование энергетической установки легких крейсеров для Черного моря зашло в тупик. Техническое бюро РСО продолжало разработку эскизного проекта корабля с котлами Ярроу, Морское министерство требовало в соответствии с указанием И. К. Григоровича установить котлы Долголснко – Бельвиля, а фирма «Дж. Браун» отказывалась нести всякую ответственность за эксплуатацию этих котлов на крейсерах. Из создавшейся ситуации было два выхода: убедить Морское министерство в нецелесообразности установки котлов Долголенко – Бельвиля или привлечь для разработки энергетической установки крейсеров наряду с фирмой «Дж. Браун» еще одного подрядчика – фирму «Делонэ – Бельвиль» в Сен-Дени на Сене. Убедить Морское министерство в нецелесообразности установки котлов Долголенко Бельвиля было не так просто.

На Балтийском заводе в это время проходили испытания котла Долголенко, и морской министр хотел проверить его работу в судовых условиях. Сущность изобретения инженера Балтийского завода В. Я. Долголенко заключалась в снижении гидравлического сопротивления в секционных котлах типа Бельвиля, в результате чего значительно улучшалась циркуляция воды и появлялась возможность форсировки котлов для увеличения скорости корабля. Если обычный котел Бельвиля при нормальной эксплуатации допускал сжигание 90-100 кг угля на 1 м2 колосниковой решетки в час, то котел Долголенко, испытывавшийся на Балтийском заводе, совершенно свободно допускал вдвое большую напряженность, т. е. более 200 кг угля на 1 м2 колосниковой решетки в час, приближаясь по этому параметру к котлам Ярроу. Изобретение В. Я. Долголенко было запатентовано 21 мая 1911 г. Фирма «Делонэ – Бельвиль» использовала изобретение Долголенко в своих котлах, что значительно повысило их эксплуатационные качества