Швартовные и ходовые испытания проводились по программе, которая включалась как составная часть в контракт на постройку судна. Финансирование постройки осуществлялось поэтапно по мере окончания соответствующих работ. За каждую лишнюю тонну водоизмещения сверх контрактного и за каждый узел уменьшения скорости завод выплачивал штрафы Морскому министерству и, наоборот, за улучшение тактико-технических характеристик судна заводу выплачивалась премия.
Организация и методы постройки определялись способом соединения частей судна. Единственным методом постройки судна в период клепаного судостроении был так называемый подетальный позиционный метод, когда корпус собирался на построечном месте из отдельных деталей и некоторых простейших узлов. Основным содержанием корпусосборочной стадии была клепка, т. е. технологический процесс получения неразъемного соединения элементов корпуса судна с помощью заклепок. При этом для заклепок диаметром 8,0 мм и более применялась горячая клепка, а для заклепок меньшего диаметра – холодная. Клепаное соединение листов обшивки могло производиться внакрой или встык в зависимости от толщины листа, В последнем случае в соединение вводилась дополнительная полоса дли подкладки. Технологический процесс клепки был наиболее трудоемким и подразделялся на несколько операций: нагрев заклепки в специальном горне, который находился на стапеле, установка заклепки в отверстие, собственно клепка и чеканка. На операциях нагрева и установки заклепок использовались ученики, из которых готовились квалифицированные клепальщики.
Работы монтажно-достроечной стадии, как правило, почти полностью производились на плаву. Поэтому спусковая масса судна была гораздо ниже, чем принято R современном судостроении, и лишь незначительно превышала массу корпуса.
При таком методе сборки ведущей фигурой на стапеле был мастер, который возглавлял бригаду сборщиков в составе 40-50 человек. Бригада выполняла все основные работы как по разметке и обработке деталей, так и по сборке судна. Только клепка и чеканка выполнялись специализированными самостоятельными бригадами, которые вели работу на всех кораблях верфи. При строительстве судов крупного водоизмещения таких бригад могло быть несколько. Бригада судосборщиков выполняла все работы по разметке деталей, их заготовке и сборке на стапеле. Сборка однотипных кораблей на нескольких построечных местах позволяла создавать специализированные бригады, работавшие по поточнобригадному методу. В такие бригады были объединены клепальщики, чеканщики, монтажники судовых механизмов и систем, артиллерийских установок и башен, а также электрооборудования. Бригады выполняли закрепленные за ними работы, переходя с одного стапеля на другой по мере продвижения корпусных работ, производимых судосборщиками. На линейных кораблях и легких крейсерах бригада судосборщиков выполняла также работы по установке броневых плит. Таким образом, строительство кораблей на русских судостроительных заводах осуществлялось комбинированным позиционным поточнобригадным методом, что значительно сокращало сроки постройки кораблей.
Перед первой мировой войной в технологию судосборки начали широко внедряться пневматические инструменты. Пневматическая клепка и чеканка значительно ускорили сборку корпуса и облегчили труд судосборщиков, избавив их от тяжелых кувалд и молотков. Это также расширило возможности холодной клепки.
Такова была общая технология постройки судов на заводах России в период 1908-1916 гг. Практически она не подвергалась изменениям ни при выполнении программ строительства флота 1908- 1916 гг., ни в первые годы Советской власти, вплоть до внедрения цельносварного судостроения.
