Л. М. Каганович: Да, я Ковалева хорошо знаю и помню. А что здесь Вы написали?
Г. А. Куманев: Я написал: «Наркому путей сообщения СССР предвоенных и военных лет, Герою Социалистического Труда Лазарю Моисеевичу Кагановичу на добрую память от автора».
Л. М. Каганович: Еще раз благодарю Вас. А Вы работали на транспорте, Георгий Александрович?
Г. А. Куманев: И по происхождению, и по профессии я не железнодорожник. Но значительную часть своей творческой научной жизни посвятил изучению истории советского железнодорожного транспорта, трудовых дел его рабочих и служащих. В мае 1980 г. в связи с 35-летием Победы мой скромный вклад в освещение роли железнодорожного транспорта СССР в Великой Отечественной войне был отмечен министром путей сообщения Иваном Григорьевичем Павловским награждением меня знаком «Почетному железнодорожнику». Так что я считаю себя и железнодорожником.
Л, М. Каганович: Что ж, это приятно слышать. А откуда Вы родом?
Г. А. Куманев: Моя родина — небольшой районный городок Лукоянов Горьковской области. Через него проходит одна из линий Казанской железной дороги, есть станция, депо, мастерские, свой железнодорожный коллектив.
Л. М. Каганович: Я хорошо знаю Лукоянов, я там бывал.
Г. А. Куманев: Неужели? Знаете, еще до войны в зале ожидания на вокзале висел Ваш большой портрет, а в соседнем помещении — гораздо меньшего размера — портрет Сталина.
Л. М. Каганович: Я был в Лукоянове еще в 1919 г., когда работал председателем Нижегородского губкома партии.
Г. А. Куманев: Но его возглавлял и Ваш брат Юлий Моисеевич?
Л. М. Каганович: Это уже после меня. Я был в 1919 г., а он, кажется, начиная с 25‑го года. А что Вы окончили?
Г. А. Куманев: Историко–филологический факультет Горьковского университета, потом в Москве аспирантуру Института истории Академии наук СССР. И Виктор, мой брат, тоже.
Л. М. Каганович: Значит, он тоже историк?
Г. А. Куманев: Да. Мы близнецы, до сих пор нас часто путают. Сейчас он — член–корреспондент Академии наук СССР. Так что меня обогнал в этом плане. Виктор занимается историей советской культуры, а я военной историей, в том числе и историей транспорта. А эта история особенно героическая. Не мне Вам говорить, что сделали, какой подвиг совершили наши железнодорожники в годы Великой Отечественной войны, чего стоит обеспечение нужд фронта и тыла важнейшими грузами, проведение эвакуации. Вообще работа железнодорожного транспорта СССР в военный период — один из наиболее выдающихся подвигов советского народа. Ведь при этом надо иметь в виду, что самая разветвленная и технически оснащенная сеть железных дорог страны оказалась захваченной противником, а на оставшейся сети магистралей советские люди смогли наладить в целом бесперебойную связь фронта с тылом, обеспечивать и воинские, и народнохозяйственные, и эвакуационные, и другие перевозки. А ведь к таким огромным потокам грузов не были приспособлены наши тыловые узлы, станции, разъезды. Ведь никто не предполагал, что будут такие мощные потоки и будут возникать, казалось, неразрешимые пробки.
Л, М. Каганович: Война шла и на колесах. И железнодорожники находились на ее переднем крае. Это особенность.
Г. А. Куманев: В свое время я был шесть или семь раз у Вячеслава Михайловича Молотова и расспрашивал его, в частности, об эвакуации. Меня особенно интересовало его мнение под одному вопросу. Расспрашивал об этом и Михаила Георгиевича Первухина, который в первые месяцы войны являлся заместителем председателя Совета по эвакуации.
Дело в том, что, как свидетельствуют многие документы и факты, подавляющую часть перебрасываемых в тыл грузов составляли так называемые бездокументные грузы. Если же судить по имеющимся в архивах актам и описям эвакогрузов, доставленных на Восток, то туда удалось переместить лишь ничтожную часть.
Л. М. Каганович: Да, по этим источникам получается так.
Г. А. Куманев: В известной книге Н. А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны» утверждается, что за какие–то три месяца войны было переброшено в тыловые районы 1360 крупных, главным образом военных предприятий. В последующем многие авторы приняли эти данные в качестве итогового результата перебазирования, почему–то проигнорировав слова Вознесенского относительно выборочных трех месяцев сорок первого года. Затем во 2‑м томе «История Великой Отечественной войны» появилось сообщение о 1523 эвакуированных предприятий. Наконец, в 1966 г. в сборнике статей «Эшелоны идут на Восток» в научный оборот были введены новые сведения: только за вторую половину 1941 г. по железным дорогам, согласно данным учета НКПС, удалось перебросить в тыл 2593 предприятия.
