Этот товарищ прав в том отношении, что я не был подготовлен к этому делу. Но я категорически отвергаю утверждение, что назначение меня было делом рук Берии, так как сам Сталин заявил, что он не желает принять кандидатуру Арутюнова, которую в это время усиленно предлагал на пост наркома Берия. Арутюнов был друг и сослуживец Берии еще по работе в Закавказском ВЧК. Когда Берия был представителем Закавказской ВЧК, то первым заместителем у него был Арутюнов. Как только Берия был переведен в Москву, Арутюнов оказался первым заместителем наркома путей сообщения, хотя сам Каганович старался избавиться от него и терпел Арутюйова только потому, что последний был ставленником Берия, с которым Каганович не хотел портить отношений. Арутюнов был очень большим интриганом, между прочим, как все соратники Берии.
Немного спустя Сталин спросил меня, почему я держу Арутюнова в качестве первого заместителя наркома путей сообщения. Я старался объяснить это тем, что Арутюнов давнишний работник НКПС, неплохо знает железнодорожный транспорт и что он мне не препятствует в работе. Сталин заявил мне, что я ничего не знаю, а между тем Арутюнов занимается интригами и кляузами против меня, т. е. Хрулева. Он сказал, что советует убрать Арутюнова. Так как это был только разговор, я из него не сделал соответствующего вывода и никаких представлений не сделал, думая, что если Сталин сам так смотрит на одного из работников НКПС, то он и сам может принять нужные меры. Во всяком случае я могу утверждать, что я кандидатом Берия не был, и никто никакими документами обратного не докажет, так как Берия меня не знал, да и я его тоже. Наше знакомство началось с войны и закончилось с ее окончанием.
А теперь вернемся к заданному вопросу.
При вступлении в должность наркома путей сообщения передо мной встало множество важных вопросов и среди них: как расчистить железные дороги от громадного количества груженных вагонов, каким путем поднять более 3000 брошенных поездов, какие меры необходимо принимать по сохранению находящихся в бездействии пассажирских вагонов и, главным образом, паровозов, каким путем повысить производительность труда работников железнодорожного транспорта и, наконец, какими способами обеспечить работу прифронтовых железнодорожных участков.
Причем с приходом на работу в НКПС мое положение резко отличалось от положения Кагановича. Лазарь Моисеевич давал очень много обещаний, с присущей ему активностью разносил так называемых «пределыциков», не считаясь ни с какими доводами ученых и крупнейших специалистов, если их доводы и рекомендации шли в разрез с его взглядами. Но все это было в ущерб делу.
С апреля 1942 г. мне пришлось прежде всего срочно заняться вопросами сохранения паровозного парка. Требовалось приведение этого парка в такое состояние, чтобы мы могли в любую минуту бросить большую группу паровозов с дороги на дорогу, с одного фронта на другой, с одного направления на другое. С этой целью были собраны все лучшие специалисты НКПС для того, чтобы обсудить, что мы должны сделать с паровозами, чтобы выполнить ту задачу, которую мы себе поставили. В разработке вопроса по сохранению паровозного парка, приведения его в постоянную готовность приняли деятельное участие начальник паровозного управления НКПС и заместитель наркома В. А. Гарнык, главный инженер паровозного управления А. П. Михеев и опытный специалист К. И. Да- ниленко.
При обсуждении этого вопроса мною была высказана мысль: нельзя ли нам создать такую организацию группировки или управления паровозами на военное время, подобно какой–либо танковой, механизированной или автомобильной воинской части, чтобы, при этом в отличие от существующего порядка, когда паровозы закреплены за определенным депо и могут работать только от одного узла до другого, т. е. на так называемом «паровозном плече», собранные в единую организацию, могли бы работать вне этого правила.
После не столь длительного обмена мнениями мы в основном пришли к общему, единому взгляду, что паровозы постоянного резерва НКПС должны быть организованы или в колонны, или в отряды, причем самая главная задача состояла в том, чтобы организовать каждый отдельный паровоз.
