Я отвечаю:
— Нет, товарищ Сталин, он этим не ведает и не в курсе дела, и я сейчас ему объясню, что он не сможет этого сделать.
Сталин спрашивает:
— Что есть реального?
Я поясняю.
— В этом плане есть 500 тыс. тонн резервов Ставки. Распределяйте этот резерв Ставки.
— Что же я без резерва останусь? Не годится.
Уходим. После этого разговора Микоян вызывает М. И. Корми- лицына — начальника Управления снабжения горючим:
— Прибавьте 500 тыс. тонн.
Тот отвечает:
— Я ничего не могу прибавить.
Микоян заявляет:
— Позвоните Хрулеву, пусть Хрулев это сделает.
— Ничего не надо звонить Хрулеву.
Кормилицын возвращается, приходит ко мне и рассказывает.
Я говорю:
— Делай, если он тебе приказал.
Я не видел, чтобы Сталину кто–нибудь возражал, что этого сделать нельзя, а когда я возражал, он говорил:
— Что это за человек, ему хоть кол на голове теши, он все свое.
Г. А. Куманев: Как Вы стали наркомом путей сообщения СССР
и почему новые сложные обязанности пришлось выполнять наряду с прежними?
А. В. Хрулев: В первой половине марта 1942 г., находясь по распоряжению Сталина на Калининском фронте (в это время был у командующего 4‑й ударной армии генерал–лейтенанта Ф. И. Голикова), я получил приказ о срочном возвращении в Москву. Так как дороги были зимние, не очень хорошие, а расстояние, которое отделяло меня от Москвы, было равно 500 км. Я с рассветом выехал из 4‑й армии, а глубокой ночью был уже в Москве.
Явившись к себе на службу, я сразу же позвонил Поскребышеву и попросил его доложить Сталину о моем прибытии. Поскребышев дал телефон, по которому находился Сталин, и предложил мне лично соединиться с ним. Когда я позвонил Сталину, он мне заявил, что вызвал меня с фронта по чрезвычайным обстоятельствам, а именно — по причине создавшейся критической ситуации на железнодорожном транспорте, и тут же сообщил, что для рассмотрения вопроса о работе железнодорожного транспорта создана комиссия из членов ГКО, в которую он бы считал необходимым включить и меня. Я просил меня в нее не включать, а что касается моего участия в работе Комиссии, то я могу выполнять любое поручение, не будучи ее членом. Но через час я получил постановление ГКО (это было 14 марта), в котором говорилось, что «в состав руководящей пятерки по делам НКПС» дополнительно включаются Микоян и Хрулев.
Пока шел разговор о моем участии в Комиссии, Сталин ни разу не упомянул о работе Л. М. Кагановича, стараясь рассказать мне, как это ему представлялось, о состоянии железнодорожного транспорта, о состоянии перевозок. Он, видимо, уже был кем–то достаточно осведомлен о сложившемся положении, когда говорил о Ярославской, Северной, Казанской дорогах, забитых составами поездов. Движение по ним уже почти прекратилось. Что касается таких дорог, как Сталинградская, Пензенская, Куйбышевская, Рязано — Уральская, Южно — Уральская, то они были на грани паралича, не пускали поездов и не принимали их.
Критическое положение на железнодорожном транспорте сложилось в результате ежемесячного ухудшения работы железных дорог, и только, видимо, благодаря тому, что нарком путей сообщения Каганович не докладывал о назревающей катастрофе, железнодорожный транспорт действительно зашел в тупик. Но не потому, что люди не умели работать или не умели и не хотели понимать происходящих событий.
Работа железнодорожного транспорта резко ухудшилась главным образом потому, что нарком путей сообщения не признавал вообще никаких советов со стороны сотрудников НКПС. Между тем они вносили немало ценных предложений, чтобы выйти из создавшегося положения. Каганович же кроме истерики ничем не отвечал на эти предложения и советы работников транспорта.
А тут еще начали давать о себе знать малые запасы угля на железнодорожном транспорте. Поэтому вопросу правительство постоянно вводилось в заблуждение относительно средней обеспеченности железных дорог топливом. Мол, с этим делом в целом все в порядке. На самом деле все выглядело по–другому. Дело в том, что к началу войны запас топлива был годовой на дальневосточных дорогах и месячный запас на западных, юго–западных, северо–западных и центральных железных дорогах. Захватывая обширные районы Западно — Европейской части СССР, противник не давал нам возможности вывезти даже те незначительные запасы угля, которые там имелись. Наше отступление было очень спешным и не позволило железнодорожникам полностью эвакуировать также паровозы, вагоны и другое транспортное оборудование и имущество.
