Главный конструктор - страница 17

Но увидел он и другое: то, что путь в космос лежит через знание законов полета в воздушном океане, через овладение навыками конструирования различных летательных аппаратов.

Потому Сергей Павлович не замыкается в кругу собственных планерных идей. Сначала его внимание привлекли бесхвостые планеры конструкции Б. И. Черановского (на одном из них, БИЧ-8, он совершил 12 полетов, о чем подробно рассказал на страницах журнала «Самолет» в статье «Экспериментальный планер БИЧ-8»), затем он занялся конструированием своего самолета.

И конструктор, и летчик. 1929 год. Впоследствии будет признано, что с уходом Королева в область ракетной техники авиация потеряла Генерального, а космонавтика приобрела своего Главного Конструктора.

С первого взгляда разнохарактерные увлечения Королева могли показаться разбросанностью, неорганизованностью молодого конструктора-летчика. Но это только с первого взгляда. А на самом деле целеустремленный, решительный юноша был полон желания посвятить себя целиком ракетному делу. Это вскоре заметил в Королеве Фридрих Артурович Цандер, инженер Центрального института авиационного моторостроения. Оба — и Цандер, и Королев — выступали в журнале «Самолет» со статьями, причем Фридрих Артурович так же, как и профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин, всячески популяризировал идею реактивного полета.

Впоследствии Сергей Павлович не раз обращался к трудам К. Э. Циолковского, многократно перечитывал их с карандашом в руках. И чем глубже он познавал теорию реактивного движения, тем больше крепла его вера в реальность задуманного. Не трудно представить себе радость, которую испытал Сергей Павлович в 1932 году в Доме Союзов, где отмечалось 75-летие великого ученого.

Константин Эдуардович был нездоров, но старался держаться бодро, и весь его вид как бы говорил: «Я с вами, молодые друзья! Вперед и выше к звездам!..»

В период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете у Сергея Павловича рождался замысел самолета СК-4. Это был дипломный проект Королева в МВТУ. Выполнялся он под руководством А. Н. Туполева, признанного главы советской школы самолетостроения. В конце 1929 года Сергей Павлович успешно защитил дипломный проект, а в начале 1930 года закончил МВТУ и получил диплом инженера-механика.

Самолет СК-4 строился по заданию Центрального совета Осоавиахима и предназначался для дальних перелетов, в качестве средства связи, а также для полетов на местных авиалиниях, агитполетов и для тренировки летчиков.

По схеме это был двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным на фюзеляже. По прочности самолет был рассчитан на выполнение фигур сложного пилотажа.

На СК-4 пришлось установить мотор мощностью 60 л. с., хотя конструкция всего самолета и его центровка были рассчитаны на более мощную силовую установку, вплоть до 100 л. с. Но подходящего двигателя в то время не было. Шесть баков для бензина и один для масла располагались внутри крыла, в его центральной части. Небольшой дополнительный бензиновый бачок помещался в фюзеляже. Общий запас горючего рассчитывался на полет с полной нагрузкой продолжительностью до 20 часов.

Обшитое фанерой крыло легко разбиралось на три части и имело два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой строительной высоте профиля (максимум 147 миллиметров) и длинных свободнонесущих консолях достигалась благодаря фанерной обшивке и укрепляющим ее стрингерам.

По описанию С. П. Королева фанерный фюзеляж овального сечения имел в центральной своей части узкую пирамиду, на которой лежало крыло, а позади заднего сиденья — обтекатель, переходивший у хвоста непосредственно в вертикальное оперение. Сиденья были расположены одно за другим: заднее — пилота, переднее — пассажира. Переднее сиденье находилось под крылом, в центре тяжести самолета. Около сидений для удобства посадки людей фюзеляж имел глубокие вырезы, прикрытие легко откидывавшимися крышками, а крыло — откидные люки. Подобное расположение сидений обеспечивало лучший обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотирования предохраняло людей от удара и давало возможность быстро выбраться из машины.