Меня бы перенаправили куда-нибудь к Балтийскому морю, но на это ушло бы минут сорок. Пожилая леди могла умереть. Так что я решил садиться. Это был мой выбор».
Самолет шел на посадку перегруженным. Воспользоваться автопилотом было нельзя, поскольку он не предназначен для таких случаев.
«В этот момент я принял управление, — продолжает Ратватт. — Посадка должна была пройти очень мягко, иначе самолет мог получить повреждения, и все закончилось бы плачевно. К тому же при перевесе, если вы уже начали снижаться, а потом вынуждены идти на второй круг, вам может не хватить силы тяги, чтобы снова подняться.
Задачка предстояла не из простых, нужно было все тщательно продумать. Поскольку рейс был очень длинным, со мной летели еще два пилота. Я разбудил их и подключил к делу. Еще четыре человека из запасного экипажа помогали нам, все координируя. Раньше я не летал в Хельсинки и понятия не имел о том, какой там аэропорт и какая взлетно-посадочная полоса. Мне нужно было войти в схему воздушного движения незнакомого аэропорта и сообщить компании о своих действиях. Мне приходилось одновременно разговаривать с Дубаем, с Medlink, специальной службой в Аризоне, соединившей меня с врачом, и с двумя докторами, присматривавшими за леди в салоне самолета. И так сорок минут без перерыва.
Нам повезло: в Хельсинки стояла хорошая погода. Садиться в плохую погоду, да еще с перевесом и в незнакомом аэропорту — хуже не придумаешь. К счастью, финские диспетчеры хорошо подготовлены и умеют быстро ориентироваться. Я предупредил их: „Самолет перегружен, нам лучше садиться против ветра“. (В такой ситуации вы должны немного сбросить скорость.) „Хорошо, садитесь“, — ответили они и провели нас не там, где они обычно заводят на посадку. Мы пролетели над городом, хотя обычно этого стараются избегать из-за шума».
Эта ситуация не была такой опасной, как в случае с рейсом 052 компании Avianca. Но представьте себе, что требовалось от Ратватта. Само собой разумеется, он должен был быть хорошим пилотом и обладать достаточными техническими навыками, чтобы посадить перегруженный самолет. Но все остальное, что помогло Ратватту успешно выполнить эту задачу, выходит за рамки летного мастерства.
Ему предстояло взвесить риск повреждения самолета и угрозу жизни пассажирки, а потом, после принятия решения, проанализировать, что будет лучше для заболевшей леди — оказаться в Хельсинки или в Москве? Ему предстояло быстро ознакомиться с параметрами аэропорта, в котором он никогда раньше не бывал: примет ли тот воздушное судно, вес которого на 60 тонн превышает допустимую посадочную массу? Но самая сложная задача, вставшая перед ним, — необходимость общаться с пассажирами, врачами, вторым пилотом, членами второго экипажа, которых он разбудил, со своим начальством в Дубае, с диспетчерами в Хельсинки. Можно с уверенностью сказать, что за те 40 минут, что прошли с начала приступа у женщины до приземления в Хельсинки, молчание в кабине экипажа воцарялось едва ли на несколько секунд. На Ратватта была возложена функция взаимодействия — он должен был не просто отдавать команды, а ободрять, уговаривать, успокаивать, вести переговоры и обмениваться информацией. И делать это максимально четко и внятно.
7
Для сравнения приведу запись разговоров на борту Avianca 052, когда была в первый раз отменена посадка. Погода все портит. Туман настолько плотный, что Кавьедес и Клотц не в состоянии определить, где они находятся. Но обратите внимание не на содержание их диалогов, а на форму. В частности, на продолжительность пауз между репликами и на характер замечаний Клотца.
Кавьедес: Полоса, где она? Я ее не вижу. Не вижу.
Они выпускают шасси. Капитан приказывает Клотцу запросить новый маршрут. Проходит 10 секунд.
Кавьедес (словно говорит сам с собой): У нас нет горючего…
Проходит 17 секунд, в течение которых пилоты обмениваются техническими инструкциями.
Кавьедес: Не понимаю, что случилось с полосой. Я ее не вижу. Клотц: И я не вижу.
Диспетчер дает им указание выполнить разворот влево.
Кавьедес: Сообщи, что у нас аварийная ситуация.
