Тот промозглый зимний день был абсолютно идеальным для поездки на таком поезде, тем более что по ее окончании нам обещали горячий чай с булочками. На станции отправления мы ждали совсем недолго, а по прибытии в пункт назначения, Шеффилд-Парк, оказались в самом центре неторопливой, но весьма разнообразной деятельности. Вокруг паровозов непрерывно сновали, сменяя друг друга, какие-то люди, которые казались крошечными на фоне этих железных монстров. Тех, кто их обслуживал, было легко распознать: темно-синие комбинезоны, такого же цвета фуражки, добродушно-деловое настроение, наличие бороды (правда, не у всех). Время от времени они наклонялись над тем или иным узлом паровоза, исследовали его, что-то подкручивали, поправляли и настраивали. Как заметила моя сестра, многих из них почему-то звали Дейв. Прелесть парового двигателя в том, что принцип его действия фантастически прост, но исходную энергию пара нужно укрощать, регулировать и направлять. Паровой двигатель и обслуживающие его люди – настоящая команда.
Стоя на земле и глядя на огромный черный паровой двигатель, трудно было представить, что он по своей сути – не что иное, как печь на колесах, нагревающая гигантский котел. Один из Дейвов пригласил нас в кабину машиниста паровоза. Мы взобрались по крутой лесенке непосредственно позади двигателя и оказались внутри пещеры, изобилующей медными рычажками, манометрами и трубками. Здесь были также две белые эмалированные кружки и бутерброд, засунутый за одну из трубок. Однако самым замечательным оказалось то, что мы смогли заглянуть в самую пасть огнедышащего монстра – паровозную топку, которая является сердцем парового двигателя и работает на угле. Он накаляется до ярко-желтого цвета и хорошо виден, если заглянуть в топку. Кочегар вручил мне совковую лопату и предложил «подбросить уголька». Я послушно взяла лопату, зачерпнула ею порцию угля из тендера, расположенного позади меня, и отправила в жерло топки. Паровой двигатель – весьма прожорливая тварь. Чтобы преодолеть путь длиной 18 километров, необходимо сжечь примерно 500 килограммов угля. Эти полтонны «черного золота» превращаются в газ: двуокись углерода и воду. В результате сжигания угля высвобождается огромное количество энергии, поэтому газы нагреваются до очень высокой температуры. Это лишь начало преобразования энергии, приводящей в движение поезд.
Основной узел парового двигателя – длинный цилиндр, который тянется от кабины машиниста до паровозной трубы. Я никогда всерьез не задумывалась о его внутреннем содержимом, но в нем наверняка полно всевозможных трубок. По ним горячий газ передается от паровозной топки к собственно двигателю. Это и есть паровой котел. Большую часть пространства вокруг труб занимает вода: получается нечто наподобие гигантской ванны, наполненной кипящей, булькающей жидкостью. В результате нагревания труб до высокой температуры образуется пар: молекулы горячей воды, движущиеся с очень высокими скоростями в верхней части парового двигателя. В этом и состоит принцип работы парового двигателя: топка и паровой котел, создающие клубы горячего водяного пара. Дракон извергает из пасти не огонь, а миллиарды миллиардов молекул, обладающих высокой энергией. Эти молекулы, заключенные внутри парового котла, движутся с гигантскими скоростями. Температура такого газа составляет примерно 180 ℃, а давление в верхней части котла приблизительно в десять раз больше атмосферного. Молекулы газа с высокой скоростью ударяют о стенки двигателя, но выход своей энергии они могут дать, лишь совершая полезную работу.
Мы выбрались из кабины машиниста и подошли к передней части паровоза. Возвышающийся над нами двигатель, полтонны угля, гигантский паровой котел и бригада обслуживающего персонала – вот что мы там увидели. Ремонтники колдовали над двумя цилиндрами с поршнями, каждый примерно 50 сантиметров в диаметре и длиной около 70 сантиметров. Именно здесь происходит самое главное – преобразование энергии пара в механическую энергию. Горячий пар, находящийся под высоким давлением, подается поочередно то в один, то в другой цилиндр. Атмосферное давление с одной стороны поршня, разумеется, неспособно уравновесить десять атмосфер, выдыхаемых драконом. Молекулы горячего пара, бомбардирующие поршень с другой стороны, толкают его вдоль цилиндра, пока в конце не будут выпущены в атмосферу с характерным звуком «чуф-ф-ф». Именно такие звуки вы слышите, когда к вам приближается паровоз: «чуф-чуф, чуф-чуф, чуф-чуф». Их издает выпускаемая в атмосферу порция водяного пара, после того как выполнит свою часть работы. Поршень приводит в движение колеса, а колеса цепляются за рельсы и тащат вагоны. Нам известно, что паровые двигатели потребляют огромное количество угля, но почти никто не вспоминает о количестве используемой ими воды. Пятьсот килограммов угля, которые нужно сжечь в топке паровоза, чтобы преодолеть 18 километров пути, служат для превращения 4500 литров воды в пар. Этот пар толкает поршень и выбрасывается в атмосферу, по одному «чуфу» за раз
