3 августа 1966 г. экипаж «Ан — 2» рейса Батуми — Поти обезвредил преступника в воздухе.
Несмотря на то, что захват самолетов с выдвижением требований выкупа и предоставления вылета за границу под угрозой расправы с пассажирами, имел место в СССР в 70 — 80-е годы прошлого века, не следует однако трактовать эти действия как «проявление политической оппозиции в СССР».
Как отмечал по этому поводу доктор юридических наук М.П. Киреев, криминологический анализ попыток захвата авиалайнеров показывает, что более 70 % захватов преследовали корыстные цели, в том числе около 25 % из них совершались уголовниками, в том числе и в целях сокрытия за границей за ранее совершенные преступления; более 20 % осуществлялись психически больными лицами, и только действия примерно 10 % «террористов» имели ту или иную «политическую» мотивировку своих преступных действий[218].
15 июня 1970 г. Управлением КГБ в ленинградском аэропорту была пресечена попытка угона «Ан — 2» из Ленинграда в Швецию группой из 16 «израильских отказников» во главе с Э. Кузнецовым и М. Дымшицем, — одна из первых акций воздушного терроризма в СССР, получившая широкую известность в стране и в мире. Это была одна из поистине «политически мотивированных» акций терроризма. Исторической правды ради, необходимо сказать и о том, что участникам группы удалось установить предварительно связь с израильскими спецслужбами, которые настоятельно рекомендовали не предпринимать столь авантюрной акции, чреватой многими непредсказуемыми последствиями.
В декабре 1970 г. участники группы были осуждены Ленинградским городским судом (смертная казнь Э. Кузнецову, о котором мы уже рассказывали читателю ранее, и М. Дымшицу была заменена максимальными сроками заключения. Но уже в 1979 г. три участника группы были обменены на советских граждан, арестованных в США[219].
К внешним источникам террористической угрозы мы еще вернемся, теперь же отметим, что наибольшую известность в то время в СССР, получил захват и угон в Турцию 15 октября 1970 г. при вылете из аэропорта Батуми самолета «Ан — 14», при котором террористами была убита стюардесса Н.В.Курченко[220].
13 ноября того же 1970 г. последовал угон самолета «Л — 202» в Турцию; террористы вновь не были выданы, а 13 ноября была предпринята попытка еще одного захвата самолета…
В этой связи не только шло совершенствование механизмов обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, но и впервые 3 января 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР были криминализированы деяния по захвату воздушного судна (введение Статьи 211-3 в Уголовный кодекс РСФСР и аналогичных статей в уголовные кодексы других союзных республик).
Наряду с территориальными органами КГБ СССР, призванными не допускать подготовки захвата воздушного судна, последним защитным «рубежом» обеспечения безопасности авиации являлись подразделения Комитета на транспорте.
Однако следует сказать и о том, что отдельные трагические события — ЧП с человеческими жертвами, аварии и катастрофы, не только воспринимались общественным мнением как возможные террористические акции, но и расследовались соответствующим образом.
Так, весной 1968 г. мощный взрыв унес жизни около 100 жителей г. Кирова (он явился следствием нарушения правил безопасности).
25 февраля 1977 г. вспыхнул пожар в ныне демонтированной крупнейшей столичной гостинице «Россия», трагическую роль в котором также сыграл пресловутый «человеческий фактор» и нарушение элементарных правил безопасности.
Однако понятно, сколь трагически такие происшествия воспринимались населением, даже не являясь следствием целенаправленных преступных деяний. Поэтому предупреждение всевозможных «ЧП», в том числе техногенного, и «антропогенного» характера, то есть вследствие неправильных действий человека, персонала, также являлось одной из повседневных задач чекистов.
Да, подобная система профилактика по временам давала трагические сбои, приводившие к авариям и катастрофам с человеческими жертвами. Но на каждое такое «ЧП» приходилось более тысячи предупрежденных происшествий.
