Но ждать, пока новая наука вырастет и окрепнет, было некогда. Каждое, даже небольшое научное достижение нужно было немедленно пускать в дело, обращать на пользу народному хозяйству. Работы в институте развернулись сразу по нескольким направлениям. На первом месте оказались исследования автомобильных, авиационных, тракторных и мотоциклетных двигателей, попытки создать базу для конструирования отечественных моторов. Большое место уделили также общему исследованию конструкций и эксплуатационных характеристик автомобилей.
Кроме этого, начаты были разработки в области конструирования аэросаней, мотоциклов, тракторов, стационарных двигателей для морских и речных судов, тепловых электростанций и целых промышленных предприятий. Половипу работ вели и все руководство осуществляли в основном четверо — директор НАМИ Н. Р. Брилинг, его помощник и заместитель Е. А. Чудаков, заведующий производственной частью Д. К. Карельских и заведующий технической частью В. Я. Климов. Как нетрудно догадаться, дел им хватало…
Работа энтузиастов не осталась незамеченной. В том же году НАМИ стал одним из первых учреждений республики, получившим звание ударника. Состоявшийся в начале следующего, 1922 года 3-й Всероссийский автомобильный съезд признал работы НАМИ, «имеющими государственное значение в научном и практическом смысле». Но крупных сдвигов в решении автомобильной проблемы России сделать все еще не удалось.
Когда в наши дни говорят об автомобильных проблемах, имеют в виду проблемы топлива, металла, сохранения окружающей среды, скорости, надежности, безопасности. С этих точек зрения человек восьмидесятых годов обычно пытается представить себе трудности развития автомобилизма в стране в двадцатые годы. Однако перечисленные проблемы тогда были лишь частностями. Главный вопрос, как ни странно это звучит сегодня, заключался в том, нужна ли вообще стране массовая автомобилизация.
В отличие от промышленно развитых стран — Германии, Англии, Соединенных Штатов Америки — Россия традиционно считалась страной крестьянской. Труд стоил дешево. Главной «машиной» для местных перевозок в городах и на селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь. Лошадей в стране в начале века было огромное количество — более 32 миллионов (по регистрационным данным 1914 года), почти треть всех рабочих лошадей планеты. Даже после двух войн оставалось (по переписи 1920 года) восемнадцать с лишним миллионов голов, из которых рабочих — 14 512 080. Точность и частота регистрации свидетельствуют о том, что лошадям в народном хозяйстве России уделялось огромное внимание.
А вот что писалось в начале двадцатых годов о состоянии отечественного автомобилизма:
«В России проблема механического транспорта до сего времени продолжает оставаться неразрешенной, и главным образом потому, что ее не удалось связать с широкими кругами населения, в подавляющем большинстве своем принадлежащими к сельскохозяйственному населению.
Если в России появление автомобиля относится еще к прошлому столетию, то все-таки он в своем подавляющем количестве совершенно не отвечал потребностям нашего хозяйства и не старался удовлетворить тех или иных широких задач народнохозяйственного организма.
Вплоть до минувшей войны и даже до 1917 года проблема механического транспорта продолжала пребывать у нас в зачаточном состоянии, и даже приобретение десятков тысяч автомобилей во время войны не послужило никаким толчком к механизации нашего транспорта. Затраченные на механический транспорт колоссальные средства (выданные царским правительством в качестве субсидий фабрикантам Рябушинскому, Лебедеву и др. — Ю. А.) ушли не на нужды, для которых они предназначались, а когда в момент демобилизации и перехода с военного положения на мирное страна оказалась обладательницей многих тысяч единиц механического транспорта (около 20 тысяч автомобилей. — Ю. А.), она не сумела извлечь из последних никакой пользы.
Полное несоответствие потребностям хозяйства, полная неподготовленность населения к таким прогрессивным средствам передвижения — все это повело к дальнейшему разрушению и исчезновению сохранившегося после войны подвижного состава…» («Мотор», 1923, № 1.)
