О Брилинге надо сказать особо. Он родился в 1876 году в семье обрусевших немцев. Был он умен и красив. В первый раз молодой Брилинг задумался над своим происхождением, когда очутился в Дрезденском университете. Родители послали его туда в твердой уверенности, что только в немецком учебном заведении сын сможет получить достойное образование. Но именно там Николай почувствовал себя глубоко русским человеком. Он вернулся в Россию и закончил обучение в Московском университете. С идеей создания русской машиностроительной науки, русских двигателей и русских автомобилей Брилинг пришел работать в МВТУ и заразил этой идеей своих учеников.
Семейная жизнь Брилинга сложилась так, как другие только мечтали. К 1918 году у Николая Романовича было четверо детей, старшей дочери — семнадцать, младшей — семь. Корнями, как говорится, все глубже врастал он в русскую землю.
Советская власть дала Брилингу возможность за несколько месяцев сделать то, что царская бюрократия годами тормозила. Советской власти необходимы были автомобили, тракторы, самолеты, моторы. Большевики быстро доказали, что имеют и материальные средства, и волю, чтобы добиться нужного. Даже в Лондоне не видел Евгений такого размаха в превращении автомобилизма в государственное дело первостепенной важности. Для него, инженера-автомобилиста, влюбленного в свою профессию, это было решающим. Весной 1918 года Чудаков безоговорочно стал на сторону Советской власти.
В апреле 1918 года состоялся первый Всероссийский съезд автомобилистов. Чудаков был одним из его самых активных участников. Съезд решил, что для сохранения оставшейся части автомобильного хозяйства и приведения его в порядок необходима централизация автомобильного дела в России. При Высшем Совете Народного Хозяйства была организована Центральная автосекция. Чудакову предложили работать в ней, и он с радостью согласился, оговорив, однако, что работу в МВТУ не бросит, что сможет продуктивно заниматься организационной деятельностью лишь в сочетании с научной и учебной. Вскоре Чудаков занял в автосекции должность заведующего лабораторным подотделом. А 29 июля автосекции было дано право «непосредственного контроля над всеми гаражами и автоскладами».
Молодой инженер оказался в курсе всех автомобильных дел Российской Советской Федеративной Республики. И вот что открылось его взору.
Предпринятые до первой мировой войны на заводах «Дукс» в Москве, Лейтнера в Риге, Лесснера и Пузырева в Петербурге усилия наладить выпуск автомобилей отечественных конструкций привели к созданию лишь нескольких десятков машин. Были они каждая по-своему интересно задуманы и выполнены на совесть. Но и недостатки имели серьезные. Частные предприниматели действовали на свой страх и риск, не получая почти никакой помощи от государства. Только Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге смог освоить мелкосерийное производство автомобилей и с 1909 по 1915 год выпустил несколько сот машин. Но в связи с военными действиями заводское оборудование пришлось демонтировать, и выпуск автомобилей с маркой «Руссо-Балт» прекратился.
Осознав в ходе войны значение автомобиля и автопромышленности, царское правительство спохватилось. Были выделены средства и приняты решения о строительстве пяти новых заводов («Бекос» в Мытищах, «Аксай» возле Ростова-на-Дону, «Русский Рено» в Рыбинске, «Завод Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева» в Ярославле и «Завод Автомобильного московского общества (АМО)» в Москве). Однако ни один из этих заводов не был достроен. Почти все они даже не имели необходимых станков и производственных помещений. После того как Русско-Балтийский вагоностроительный завод был эвакуирован из Риги, 450 новейших станков с него кое-как разместили в Филях в плохо приспособленных помещениях. Немногим из оставшихся на заводе инженеров и рабочих едва удавалась ремонтировать автомобили.
С автомобильным парком дело обстояло почти столь же печально. В то время как в США количество автомашин исчислялось миллионами, во Франции, Англии и Германии — сотнями тысяч, в России насчитывалось всего около 10 тысяч машин. Чуть больше 400 составляли отечественные «Руссо-Балты», остальные — импортные. «Фиаты» и «паккарды», «паннар-левассоры» и «бенцы», «уапты» и «остины» — десятки звонких названий, за которыми тысячи разномастных, в основном полуразвалившихся колымаг. Острая нехватка запасных частей, оборудования для обслуживания и ремонта, квалифицированных механиков. Да еще несоответствие заграничных моделей условиям эксплуатации в России.
