До и после холодильника
Первую кузнецкую сталь мартеновская печь КМК выдала 19 сентября 1932 года, 5 ноября того же года блюминг прокатал первые стальные болванки, а на следующий день со стана вышли первые рельсы сибирского производства. Более восьми десятилетий производством рельсов в России исторически занимались лишь металлургические комбинаты, расположенные в Новокузнецке и Нижнем Тагиле (Нижнетагильский металлургический комбинат, НТМК). К примеру, все трамваи и метропоезда в стране ходят по рельсам, сделанным на НКМК. В структуре «Евраза» комбинаты специализированы: НТМК занимается производством железнодорожных колес, а «Евраз ЗСМК» — выпуском рельсов. Нужды РЖД в этой продукции кузнецкие металлурги обеспечивают сегодня в среднем на 70%.
Потребности основного заказчика в последние годы росли, а требования к качеству рельсов ужесточались. В итоге за последние четыре года баланс внутреннего рынка рельсов изменился: в 2009 году 98% потребностей закрывалось отечественными производителями (в основном предприятиями «Евраза»), а по итогам 2013 года почти каждый третий километр уложенных в России рельсов оказался импортным.
Чтобы не потерять рынок, «Евраз», хоть и с опозданием, но решил кардинально перестроить рельсобалочный стан в Новокузнецке. Первый этап масштабной модернизации, стартовавшей еще в 2008 году, обошелся в 1,2 млрд рублей и был завершен в октябре 2010-го: предприятие тогда освоило выпуск рельсов повышенной прямолинейности и длиной 25 метров. В 2012 году цех был остановлен для второго этапа реконструкции. Его целью было строительство стана, позволяющего производить 100-метровые рельсы. Такие в России еще никто не делал, хотя их плюсы очевидны: благодаря увеличенной длине можно при прокладке железных дорог сократить количество стыков, что повысит безопасность движения и максимально допустимые скорости подвижного состава. До этого года РЖД закупали такие рельсы исключительно за границей, прежде всего в Австрии и Японии. Ранее в железнодорожной монополии заявляли, что объем закупок рельсов в 2014 году может составить 830 тыс. тонн (в прошлом году — 800 тыс. тонн, из них почти 200 тыс. тонн было импортировано). «Вряд ли и в следующем году нам удастся обойтись без импорта, но мы надеемся полностью отказаться от него в 2015-м», — говорил в прошлом году журналистам первый вице-президент РЖД
Вадим Морозов
.
Новый стан в цехе бывшего НКМК производит неизгладимое впечатление. Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь в пространство рельсобалочного цеха (РБЦ), — старые, почерневшие от времени стены. Правда, встреча по одежке обманчива; заводские стены как самолеты — с годами, конечно, стареют, но при умелой эксплуатации могут прослужить очень долго. Как подчеркнул Алексей Юрьев, не стоит искать здесь раритеты 1930-х годов — все неоднократно перестраивалось, и это постоянный процесс: «Не будем тешить себя иллюзиями: от той легендарной старины почти ничего не осталось. Время было другое, материалы другие. Отдельные вкрапления обнаружить можно, но не более того».
Второе, с чем придется столкнуться в стенах РБЦ, — пронизывающий до костей холод. Наверное, летом неподготовленный гость (вроде журналиста) легко может заработать здесь же тепловой удар, но зимой без специального обмундирования недолго отморозить конечности. Огромное цеховое пространство не обогреть никакими батареями, а потому тепло здесь становится только тогда, когда начинается прокатка рельса. Этот процесс нужно видеть — передать всю красоту действа словами практически невозможно. Начинается все в электросталеплавильном цехе, где производят заготовки — стальные «бревна» сечением 300×360 миллиметров и длиной от пяти до девяти метров. В РБЦ они попадают в специальную печь, где металл раскаляется до 1300 °C. Оттуда красная от высокой температуры заготовка вылетает на прокатный стан, где и начинает свой путь превращения в рельс.
Новый стан, заменивший прежние линии, позволяет производить рельсы длиной от 12,5 до 100 метров. На самом деле прокатываются рельсы и длиннее — до 106 метров, но делается это для того, чтобы была возможность обрезать и обработать концы. И на выходе получить желанную «стометровку». Сам стан — это так называемая тандем-группа из двух клетей, в которых движущаяся заготовка неоднократно обжимается и вытягивается специальными валками. Одновременно куску раскаленного металла придается соответствующий профиль. Все это время будущий рельс лежит на боку — так его проще потом выпрямлять. По краям стана в специальных углублениях складируется брак — недоделанные рельсы, или, как их называют рабочие, «недокат»; их режут и отправляют на переплавку. Здесь же стоят огромные дисковые пилы, которые обрезают рельсы с концов — иногда в процессе прокатки их края становятся лохматыми или загнутыми.
