Впрочем, не все были столь осторожны. Не успели монгольфьеры совершить свои первые подъемы, а Жиру де Вильет уже пишет в «Парижской Газете»: «Я тотчас убедился, что эта недорогая машина может оказать значительную пользу армии, давая возможность обнаруживать позиции, маневры и передвижения неприятельских войск и извещать об этом свои войска при помощи сигналов».
2 марта 1784 года Бланшар публично заявляет: «Я воздаю глубокую и истинную хвалу бессмертным Монгольфье, без которых мои крылья годились бы только для того, чтобы колебать непокорную стихию, упорно отталкивающую меня на землю, как тяжеловесного страуса, меня, который собирался оспаривать у орлов дорогу к облакам». Прежде чем стать одним из самых рьяных последователей братьев Монгольфье, Бланшар много и старательно занимался машущими крыльями.
Взлететь он не взлетел, но прославился на авиационном поприще.
И все-таки Бенжамен Франклин был прав — ребенку предстояло еще расти и расти.
Как же спустя более двухсот лет характеризовать это событие нам, людям двадцатого века? Любопытная страничка истории? Занятный осколок седого прошлого?..
Вероятно, все зависит от избранной точки зрения на предмет.
Даже самый давний опыт не может и не должен исчезать бесследно. В каждом опыте есть драгоценные и непреходящие крупицы истины. Если согласиться с этим, то нельзя не увидеть: подъем человека на воздушном шаре со всей убедительностью показал: полет — это прежде всего работа! Летать надо не только хотеть, но непременно уметь. А умение начинается с предвидения. Пилатр де Розье понимал: пока поддерживается огонь в топке, подъемная сила шара не убывает; д'Арланд предусмотрительно запасся мокрой губкой; он ожидал прожогов оболочки и приготовился противостоять их распространению. Завидная предусмотрительность!
Монгольфьеры — так назвали шары братья Монгольфье — залетали. И надо сказать, залетали весьма успешно.
Из пятисот первых воздухоплавателей на протяжении целых семидесяти пяти лет потерпели катастрофу только десять.
Список жертв воздухоплавания суждено было открыть Пилатру де Розье. Он погиб спустя два года после своего первого полета.
На месте падения, в Булони, и поныне стоит скромный белый памятник…
Из песни слова не выкинешь — голубые дороги оплачены не только соленым потом, горькими разочарованиями, но и красной живой кровью героев и мучеников авиации.
Но мечту, овладевшую людьми, нельзя остановить ни проклятиями церкви, ни монаршими запретами, ни самой смертью.
Люди шли…, и дорога стала постепенно просматриваться.
Долгие годы воздушные шары были единственными летательными аппаратами, возносившими человека в небо. На воздушном шаре люди впервые «перепрыгнули» через Ла-Манш, на воздушном шаре пытались достичь Северного полюса, на воздушном шаре поднялись выше всех гор в Европе…
На смену монгольфьерам пришли более надежные шарльеры (названные в честь профессора Жака Александра Шарля), наполненные не горячим дымом, а летучим водородом.
И монгольфьеры, и шарльеры со временем получили общее название — аэростаты.
Аэростаты прежде всего привлекли внимание ученых, став первыми летающими лабораториями человечества; заинтересовались аэростатами военные, признав и них дальнозорких разведчиков поля боя и ближайших тылов противника, а также корректировщиков артиллерийского огня. И, конечно же, полеты на аэростатах сделались весьма модным спортом. Балономания, как степной пожар, с неудержимой силой распространялась по свету.
К 1909 году воздухоплаватели покорили тринадцатикилометровую высоту…
Забегу вперед: уже на памяти моего поколения, в середине тридцатых годов нашего столетия, получив герметические кабины, «возмужавшие» воздушные шары — стратостаты — перешагнули двадцатикилометровый рубеж высоты и долгое время удерживали за собой этот абсолютный рекорд, уступив его только в послевоенное время реактивному самолету.
Однако сколь ни высоко поднимались воздушные шары над миром, все аэростаты обладали общим природным недостатком — они плавали, и поэтому их дорогами распоряжалось небо: куда ветер дует — туда и шар летит.
