При испытании нового самолета борются два противоречивых начала. С одной стороны, нужно очень быстро обследовать все характеристики самолета: достичь максимальной скорости и высоты, которые до этого считались недоступными, проверить поведение самолета на всех предельных режимах, оценить его устойчивость и управляемость, маневренность, пилотажные качества, поведение в штопоре, испытать самолет на прочность, обследовать новые режимы, присущие только данному самолету, и многое другое. С другой стороны, нужно избежать аварий, сохранить самолет до конца испытаний, так как он обычно создается в единственном экземпляре.
Эти два условия противоречивы. Однако оба они обязательны, и их нужно как-то примирить. Увлечение без достаточных оснований первой задачей — быстротой проведения испытаний — может привести к потере самолета. Если же основное внимание будет обращено на выполнение только второго условия, то сильно растянутся сроки испытаний и новая конструкция может устареть.
В каждом испытательном полете существует граница безопасности, до которой можно идти. Чем дальше эта граница, тем большие результаты принесет данный полет и тем меньше будет срок испытаний. Расширение границы безопасности, определяемой по данным предыдущих полетов, в значительной мере зависит от знаний летчика-испытателя.
Первые испытательные полеты нового самолета почти всегда обнаруживают много недостатков. Период испытаний- это обычно период доводки самолета. Недостатки зачастую бывают столь серьезными, что приходится решать вопрос, быть или не быть самолету. Доводка является делом большого коллектива конструкторов и ученых. Оценка нежелательного явления, обнаруженного в полете, и эффективности проведенных доработок дается летчиком-испытателем.
Для того чтобы работа конструкторов и ученых не оказалась бесплодной, летчик-испытатель должен уметь переводить свои ощущения, полученные в полете на язык цифр, формул и графиков.
Мы не склонны делить летчиков-испытателей на дипломированных инженеров и «простых», так как знаем много примеров, когда такое деление не выдерживает критики. Однако Эверест прав, говоря, что глубокие профессиональные инженерные знания, каким бы путем они ни были приобретены, являются обязательными для летчика-испытателя наших дней и тем более будут обязательны в будущем.
По прочтении книги «Человек, который летал быстрее всех» у нас возникает двойственное отношение к ее автору. Нельзя не отдать должное мастерству летчика-испытателя Эвереста. В то же время мы ни на минуту не можем забыть, что Эверест — до мозга костей военный летчик, офицер, который верой и правдой служит своим хозяевам, той небольшой кучке людей в США, которые наживаются на подготовке к войне. Недаром он пишет, что мечтал стать военным летчиком, что он всячески противился перспективе снова стать гражданским летчиком, что только профессия военного отвечает его желаниям.
Оставив летно-испытательную работу, Эверест стал командовать эскадрильей НАТО в Европе. Несмотря на то что он пытается уверить читателя, будто он своей деятельностью способствует прогрессу «всего человечества во всем мире», в книге то и дело — то в явной, то в завуалированной форме — обнаруживаются замашки этакого бравого вояки. Ему нужно «господство в воздухе», и он почти уверен, что уже добился этого «господства». Он в восторге от американских военных самолетов и думает, что лучше их нет на свете.
Это отнюдь не так. В июле 1959 года советский инженер-летчик майор В. С. Ильюшин на самолете Т-431, одноместном, свободнонесущем моноплане со среднерасположенным треугольным крылом и одним турбореактивным двигателем, поднялся на высоту 28 760 м. Это — мировой рекорд. А 31 октября 1959 г. инженер-летчик Г. К. Мосолов на самолете Е-66 с одним турбореактивным двигателем достиг средней скорости 2388 км/час. (В одном из заходов скорость самолета была 2504 км в час.) Таким образом, советские летчики установили мировые рекорды высоты и скорости.
При всех ее недостатках и неточностях, книга Эвереста представляет определенный интерес для авиационных специалистов и тех, кто интересуется современной авиацией.
