Авиация и время 2016 № 05 (155) - страница 5
Таким получилось первое знакомство автора с незаурядным самолетом Ан-14 «Пчелка». Оно засело в памяти, оставив противоречивые чувства. С одной стороны, был полный восторг и от самой машины, и от мастерства летчика. С другой, привыкший к догмам НВП допризывный организм испытал явное разочарование от столь утилитарного использования военной техники...
Схема «Партизанского самолета». Проект 1948 г.
Ничто не появляется ниоткуда. Вот и самолет Ан-14 был создан отнюдь не на пустом месте.
Когда в Европе уже шла Вторая мировая война, СССР приобрел у Германии немало образцов современной авиатехники. Расщедрившись, немцы вдобавок к истребителям и бомбардировщикам подарили легкий самолет Fi 156 Schtorch, отличавшийся очень высокими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ). Советскому руководству он понравился, и «верхи» решили, что такой аппарат пригодится в собственном хозяйстве. Скопировать его поручили 34-летнему авиаконструктору О.К. Антонову, известному в то время своими планерами. Задание он выполнил успешно (см. «АиВ», № 5’96), получив практический опыт создания машины, способной взлетать и садиться на любую мало-мальски пригодную полянку. Сама идея самолета короткого взлета и посадки (КВП) настолько глубоко захватила конструктора, что всю оставшуюся жизнь он продолжал создавать машины с такими возможностями.
Нападение Германии на СССР помешало развернуть серийный выпуск советского «Шторьха», получившего обозначение ОКА-38. В первые годы войны Антонову довелось заниматься транспортными планерами, которые часто использовались для снабжения партизан. Он на практике смог убедиться, сколь сложна задача по доставке в тыл противника грузов и людей. Еще труднее обстояло дело с обратной авиасвязью, например, если требовалось эвакуировать раненых. Одни лишь эти задачи делали актуальным создание самолета с высокими ВПХ. После войны машина с такими возможностями стала бы не лишней и в народном хозяйстве огромной страны, где бедою были не только дороги, но и аэродромы. Не приходится удивляться, что, начиная проектирование своего СХ-1 (будущий Ан-2), Антонов сразу предусматривал его использование на ограниченных и плохо подготовленных площадках. В 1947 г. этот самолет начал успешно летать, но все же для разбега ему требовалось не менее 200 м.
Главный конструктор[* Звание Генерального конструктора О. К. Антонову было присвоено в 1962 г.] уже видел облик машины, способной подняться в воздух с 30-метрового пятачка. Созданный в инициативном порядке проект «Партизанского самолета» появился на свет в сентябре 1948 г. Этот двухбалочный подкосный высокоплан с ферменным фюзеляжем предусматривалось оснастить двумя двигателями мощностью по 260 л.с. и высокомеханизированным крылом. При взлетной массе 2100 кг его грузоподъемность должна была составлять 500 кг. Вместе с пилотом он вмещал четырех человек. По расчетам, посадочная скорость не превышала 55 км/ч, причем рассматривалась и посадка с парашютированием, для чего предусматривалось шасси с мощной амортизацией. Но, как вспоминал соратник Олега Константиновича В.Г. Анисенко, военный Заказчик отказался «поддержать этот проект».
Уверенный в перспективности самолета, Антонов начал затяжную борьбу, пытаясь доказать свою правоту в высоких кабинетах. Однако заинтересовать Аэрофлот гражданским вариантом не удалось — там посчитали, что 3 пассажира слишком мало для двухмоторной машины, необходимо хотя бы 5. Продолжая искать союзников, в августе 1950 г. он обратился к зам. председателя Совмина СССР Н.А. Булганину с письмом, в котором уверял, что «самолете предельно высокими взлетно-посадочными качествами нужен Советской Армии...» и просил включить постройку такой машины в план опытных работ на следующий год. Он прекрасно понимал, чем чревато продолжение создания «Партизанского самолета» партизанскими методами.
В конце 1950 - начале 1951 годов Антонов представил на рассмотрение ГВФ и ВВС два варианта проекта самолета короткого взлета СКВ-1 и СКВ-2. Оба стали дальнейшим развитием «Партизанского самолета» и мало отличались друг от друга. Они оснащались двигателями АИ-14Р мощностью по 260 л.с., недавно созданными запорожским ОКБ-478[* Ныне — ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко».], которое возглавлял А.Г. Ивченко (ведущий конструктор — И.М. Веденеев). Во втором варианте максимальную взлетную массу удалось поднять до 2356 кг, но пассажировместимость не превышала 4 человек. На сей раз Заказчики более благосклонно отнеслись к предлагаемой машине. Так, в Заключении Аэрофлота было отмечено: «Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета...». При этом руководство ГВФ настаивало наувеличении пассажировместимости до пяти человек.
