Когда начались полеты с военными экипажами, случалось, что наш "Руслан" демонстрировал "покупателям" свою надежность. Так, во время отработки строевыми летчиками взлета и посадки лопнуло одно из колес основного шасси. Командир не обратил внимания на такую "мелочь", развернул самолет и опять взлетел. Правда, после посадки пришлось производить ремонт в нише шасси.
Так продолжалось больше года. Наконец, свершилось! 10 февраля 1987 г. один из первых серийных "Русланов" — Ан-124 (Na 01-06) вырулил на гостомельскую полосу. Командир экипажа помахал рукой из форточки небольшой группе провожающих "технарей", которые стояли по колено в снегу. Самолет взлетел, сделал прощальный круг над аэродромом и растворился в зимнем небе, взяв курс на авиабазу в Сеще (Брянская область). 25 февраля за ним последовал и Ан-124 (N9 01-04). Первые "Русланы", построенные на КиАПО, вошли в состав 566-го военно-транспортного авиаполка.
Завершая рассказ, хочу вспомнить и последний "Руслан", "рожденный" нашим предприятием. В трудные девяностые завод выживал, как мог. В цехе окончательной сборки стоял недособранный Ан-124 (сер. № 03-03). На фоне "спящего" гиганта происходили различные шоу — выступали артисты, презентовали новые автомобили и пр. Наконец, когда от зарубежного заказчика поступили необходимые средства, работы на этом "Руслане" возобновились. Практики досборки самолета после столь длительного хранения (порядка десяти лет) мы не имели. Конечно, это было сопряжено с определенным риском, но "антоновская школа" не подвела. Самолет построили, причем в новом, гражданском варианте — Ан-124-100, и 3 октября 2003 г. он поднялся в небо. Сегодня этот "Руслан" работает в авиакомпании Maximus Air Cargo из ОАЭ.
Андрей и Тимофей Белановы/ Киев
Фото из архива авторов
Ракетный перевозчик солдат.
Планер А-17
Окончание. Начало в "АиВ", № 5’2015
Феликс Овчинников проектировал хвостовую балку и небронированную заднюю часть фюзеляжа с узлами крепления пороховыхдвигателей. Отличавшийся высокой производительностью труда, он со своей работой справился быстрее всех. Интересно было наблюдать за ним. Руки с карандашом и резинкой летали по кульману в непонятной конфигурации. Потом, присмотревшись, становилось ясно, что к чему. Феликс — левша, а все наши кульманы были для праворуких, поэтому он и выработал свой стиль черчения: левой рукой чертил, правой вытирал, головку кульмана поворачивал правой рукой.
Джон Скиба проектировал систему управления. Предполагалось, что тяги от ручки управления и педалей через качалки поднимутся вверх, пройдут эквидистантно вдоль борта, подмышками у пилота и далее — на элероны и в хвостовую балку на оперение.
Олег Константинович периодически заходил в комнату и интересовался ходом проектирования. Однажды, ознакомившись с чертежом педального управления Джона Скибы, он в сердцах сказал: "Мы даже на серийные планеры ставили педали из фанеры, а Вы на опытное изделие предлагаете все делать из металла, надо делать попроще". Пришлось Скибе упростить и облегчить пост ножного управления.
Компоновку пилотской бронекапсулы разрабатывал Александр Самойленко. Ее обводы выбирались с учетом комфортного размещения пилота и максимального рикошетирования пуль при обстреле планера с земли. Снизу к бронекапсуле крепилась деревянная взлетно-посадочная лыжа с резиновой пластиной для амортизации. Следуя рекомендациям военных по размещению летчика в кабине, он скомпоновал ее под "стандартного человека" ростом 175 см, усадил летчика с небольшим наклоном назад и оставил зазор над головой 60 мм. Как потом выяснилось, зазор оказался малым.
Крылом и хвостовым оперением также занимался Александр Самойленко, но на помощь призвал своего брата Виктора. Вместе они спроектировали крыло из пенопласта с дюралевым трубчатым лонжероном переменной толщины и четырьмя нервюрами с узлами для навески элерона. Элерон однолонжеронный с трубчатым лонжероном и четырьмя нервюрами с узлами для навески. Такая же конструкция с трубчатым лонжероном была и у хвостового оперения, но только с двумя нервюрами: концевой и бортовой.
