Авиация и время 2015 № 06 (150) - страница 24
Большие технические риски заставили конструкторов провести солидный объем как теоретических, так и практических исследований. Специально для продувок в аэродинамической трубе была построена довольно крупная модель истребителя в масштабе 1:4. Более 600 продувок показали, что летчика ждут сложности не только в продольном канале управления. Оказалось, что не обеспечена стабилизация машины по крену и курсу. Общее заключение после продувок было отрицательным, самолет оказался неустойчивым.
Как тут не привести слова Орвила Райта, который сказал, что устойчивость «утки» по тангажу определяется мастерством летчика. Понимание этого давало Берлину надежду на то, что его коллективу все же удастся добиться успеха. Ведь модель для продувок не обеспечивала обратной связи, другими словами, у нее не было пилота, который мог бы рассказать о своих ощущениях и помочь в совершенствовании аппарата.
Конструктору удалось убедить руководство своей фирмы профинансировать постройку пилотируемого экспериментального самолета в масштабе 1:1. На нем предполагалось отработать систему управления, подобрать положение и площадь рулей, а также других аэродинамических поверхностей. Опытному аппарату присвоили обозначение CW24-B (per. № 42-39347). Представители армии одобрили его постройку в ноябре 1941 г.
Продувка экспериментального самолета CW24-B в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли
Первый опытный ХР-55 (№ 42-78845) с открытым фонарем кабины и снятой крышкой отсека вооружения
Конструкцию CW24-B максимально упростили и облегчили. Силовой набор фюзеляжа сварили из стальных труб и обшили тканью, а низкорасположенное крыло изготовили из дерева. На нем, приблизительно посередине полуразмаха, закрепили две вертикальные поверхности с рулями направления. Механизация крыла включала элероны и закрылки. Роль руля высоты играло переднее горизонтальное оперение (ПГО). Трехстоечное шасси с носовым колесом не убиралось, но для снижения лобового сопротивления его закрыли обтекателями. Для полета вполне хватало небольшого двигателя Menasco С68-5 мощностью 275 л.с. с двухлопастным деревянным винтом. Простота CW24-B позволяла изменять конструкцию машины в условиях аэродромных мастерских, не тратя времени на перевозку самолета на завод и обратно.
Никакой контрольно-записывающей аппаратуры и специальных датчиков на борт не ставили, а все данные о поведении машины в воздухе должен был фиксировать второй член экипажа — инженер. Он находился в небольшой кабине, расположенной позади кресла пилота. Для наблюдения за крылом и вертикальными поверхностями в бортах его кабины сделали два больших окна.
Построенную машину перевезли в испытательный центр армии на базе Мюрок. 2 декабря 1941 г. фирменный летчик-испытатель Харви Грей (Harvey Gray) совершил на ней первый полет. Отзыв пилота был положительным — летать самолет мог. Однако отмечалась слабость силовой установки (максимальная скорость всего 290 км/ч) и путевая неустойчивость.
Начались довольно интенсивные полеты и доработки конструкции. В течение полугода CW24-B совершал в среднем по одному полету в день. Инженеры меняли площадь дополнительных вертикальных поверхностей на законцовках крыла, их положение по размаху, добавляли к крылу законцовки различной стреловидности, а к капотам двигателя — верхний и нижний дополнительные кили и т.д. К маю 1942 г. большинство проблем было решено, и стабильную конфигурацию CW24-B удалось определить. Всего самолет сделал 169 полетов. Для вынесения окончательного вердикта CW24-B отправили для продувок в натурной трубе NACA в Лэнгли.
Одновременно с доработками экспериментальной машины соответствующие изменения вносились в проект истребителя CW24. 10 июля 1942 г. армия заказала фирме «Кертисс-Райт» три прототипа под обозначением ХР-55 (per. №№ 42- 78845, 42-78846, 42-78847). Двигатель от «Континентал» не был готов, поэтому конструкторы решили установить на самолеты мотор Allison V-1710-95 максимальной мощностью 1275 л.с. По проекту встроенное вооружение истребителя состояло из двух 20-мм пушек и двух пулеметов калибром 12,7 мм.
