На этом неприятности не закончились. В 1967 г. Италия объявила о выходе из проекта. Ее военные эксперты пришли к выводу, что применение дорогостоящих самолетов и использование высококвалифицированных летчиков для непосредственной поддержки наземных войск невыгодно. Первые итоги вьетнамской войны демонстрировали превосходство дешевых ударных самолетов типа поршневого А-1 и реактивных А-37, F-5, А-7 над дорогими F-105 и F-4. Эти соображения заставили итальянцев вернуться к старой идее простого самолета и заменить G.91 на его двухдвигательную модификацию G.91Y. При этом итальянское правительство не стало неволить свои авиационные фирмы, завязанные на программу VAK, и они продолжили сотрудничество с концерном VFW, но темп работы был существенно снижен, а государственное финансирование прекращено.
В 1968 г., после отказа от тотального перехода на СВВП, правительство ФРГ занялось организацией новой международной программы MRCA, а статус VAK был понижен до экспериментальной. Уже заказанные машины хотели применить для исследований в интересах MRCA. Например, используя подъемные двигатели 191-го, планировали создавать у него такую удельную нагрузку на крыло, которая позволила бы моделировать взлетно-посадочные режимы истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла. Кроме того, в отсеке полезной нагрузки хотели испытывать различное электронное оборудование. Италия также возобновила поддержку проекта VAK.
Летные испытания VAK 191В
Изменение статуса программы VAK сильно отразилось на сроках начала летных испытаний. Строительство самолетов отставало от графика на целых два года. Выкатка первого опытного образца из цеха завода в Бремене состоялась только 24 апреля 1970 г., хотя ранее планировалась на 1968 г.
Самолету №1 присвоили гражданский регистрационный номер D-9563. Начались наземные испытания. Сначала проверяли работу силовой установки, затем инженеры приступили к тестированию системы управления, используя пьедестал. VAK 191В закрепляли на нем в районе центра тяжести и с включенными двигателями отрабатывали заданные программы. Этот этап оказался самым продолжительным – он занял почти 18 месяцев.
Первый полет самолета № 1 по схеме «вертикальный взлет – вертикальная посадка» состоялся 10 сентября 1971 г. Он продолжался 3 мин 18 с. В кабине находился летчик-испытатель Обермеер. Первый полет по профилю «вертикальный взлет – переход в горизонтальный полет – вертикальная посадка» прошел 26 октября 1972 г. В горизонтальном полете Обермеер разогнал машину до 445 км/ч. Подготовка полетов проходила с немецкой педантичностью, VAK вел себя устойчиво, и все этапы летных испытаний прошли без отказов и летных происшествий.
Второй экземпляр (D-9564) в апреле 1970 г. продемонстрировали на авиационной выставке в Ганновере. На его киле был нанесен логотип новой объединенной корпорации VFW-Fokker, которую создали для производства регионального реактивного самолета VWF-614. Таким образом, VAK демонстрировал не только достижения немецкой авиационной науки, но и становился локомотивом рекламной кампании. Первый полет борта D-9564 состоялся 2 октября 1971 г. Совершив вертикальный взлет, самолет летал почти 3 мин со скоростью 60 км/ч на высоте около 40 м и совершил вертикальную посадку.
Третий экземпляр VAK 191В (D-9565) присоединился к программе испытаний в начале 1972 года. Его первый полет состоялся 17 февраля.
Территория аэродрома в Бремене не позволяла полноценно провести испытания переходных режимов и проверить летные характеристики самолета на различных высотах. Поэтому полеты VAK 191В N° 2 перенесли на авиабазу люфтваффе в Манченге, где уже проходили испытания другие немецкие СВВП VJ-101C и Do 31. Чтобы не разбирать самолет для перевозки наземным транспортом, его решили перебросить к месту назначения по воздуху. 6 апреля 1972 г. VAK закрепили на внешней подвеске транспортного вертолета СН-53В и с тремя промежуточными посадками доставили к пункту назначения, преодолев 563 км.
30 ноября 1972 г. было объявлено об официальном закрытии программы. Всего на разработку VAK 191В фирмы VFW и FIAT затратили свыше 3 млн. человеко-часов работы инженерно-технического персонала. Еще около 2 млн. человеко-часов ушло на подготовку производства и постройку четырех опытных образцов, включая машину для статиспытаний.
