Авиация и время 2011 03 - страница 36

Во время ЛПК вертолетчики выполнили огромный объем работ по дезактивации местности и объектов ЧАЭС, распыляя специальные вещества, которые должны были связать радиоактивную пыль. Одно из них было создано на основе патоки (так называемая «бурда»), другое – каучука. Когда на земле подсыхало это клейкое месиво, верхний слой грунта счищали и вывозили в могильники. Для проведения дезактивации Ми-8 оснащали подвешенным на тросе баком, вмещавшем 2,5 т. На Ми-26 устанавливали 4 внутренних бака на 14 т и подфюзеляжные распылители. Первый такой вертолет переоборудовали 25 июня. Некоторые источники указывают, что доработанные машины получили обозначение Ми-26С.

Вверху – летчик-испытатель Н.Н. Мельник, возглавлявший экипаж вертолета Ка-27Е во время проведения операции «Игла» по установке в разрушенный реактор специальных датчиков. Внизу – завершающая фаза операции «Игла». 19 июня 1986 г.

Укрытое свинцом сиденье правого летчика вертолета Ми-6

Как вспоминает Б.Г. Лукьянченко, занимавший с 4 июня по 4 июля 1986 г. должность начальника оперативной группы «Сектор-1», в тот период в состав действовавшей в зоне объединенной авиационной группы (ОАГ), которая базировалась в Гончаровском, входили по одной эскадрилье Ми-8 и Ми-26, а также два звена Ми-24Р. Основной задачей стала дезактивация указанных районов, в первую очередь, полей. «Председатели колхозов буквально падали в ноги, прося прилететь в первую очередь к ним, чтобы спасти села от «вымирания«…

Как правило, день вертолетчиков начинался в 04.00, затем все завтракали и разлетались по площадкам-«маткам», где осуществлялась заправка вертолетов спецжидкостями для дезактивации. В течение летного дня винтокрылые машины по несколько десятков раз возвращались на эти площадки для дозаправки топливом и дезактивационными жидкостями. Работа продолжалась практически до сумерек».

Обработку местности выполняли с высот 60-70 м на скоростях 50-60 км/ч. При этом ширина полосы захвата составляла 12 м. Для образования необходимой толщины пленки иногда требовалось по 20-30 пролетов над одним и тем же участком.

Как вспоминает Б. Нестеров, для дезактивации крыши машинного зала 3-го ЭБ использовали Ми-8 с подвешенным баком, в который заливали «смесь воды с немецким клеем «Латекс». Вертолет снижался над крышей до высоты примерно 30 метров с одновременным гашением поступательной скорости до 40-50 км/ч. Бортовой техник с помощью механического рычага из грузовой кабины открывал клапан в днище бака, и жидкость выливалась на поверхность крыши, образуя пленку…».

После полетов на борьбу с радиоактивной пылью возникала огромная проблема: вместе с налипшей на днища Ми-26 «бурдой» приклеилась и радиационная пыль, образовав корку, которая практически не поддавалась дезактивации. Ее поручили сдирать вручную с помощью деревянных лопаток рабочим Ростовского авиационного и Конотопского авиаремонтного заводов, причем их не обеспечили ни надлежащими средствами защиты, ни даже достаточной информацией о способах защиты. Но даже и после этого одна из машин «фонила» в 10 раз больше допустимого уровня, и ее пришлось захоронить.

Несладко от «бурды» и «латекса» приходилось на земле. Как вспоминал один из ликвидаторов, «…лили не только вдоль дорог, по обочинам, но и заливали практически всю местность в районе станции…. Как же мы материли вертолетчиков за это! После того как попадешь под это дело, замучаешься отмываться …А она («бурда», – Авт.)… еще и пылюку на себя собирает – мама не горюй… Про экологичность скромно промолчим. Народ видел, как всплывает рыба (здоровенные сазаны) после попадания оной в воду пруда-охладителя. Поэтому при появлении вертолета народ на обслуживании очень резво отрабатывал команду «воздух», забираясь под машины, в машины или просто повисая горизонтально на монорельсе под стрелой…, ширина которой позволяла спрятаться…».

На долю экипажей Ми-26 пришлись операции по установке крупногабаритных объектов на крыши энергоблоков на нестандартно длинной внешней подвеске. Так, с помощью тяжелых вертолетов предполагали накрыть 4-й энергоблок куполообразной крышкой-заглушкой диаметром 19 м и массой 15 т, которую срочно изготовили на Киевском механическом заводе им. O.K. Антонова (ныне ГП «Антонов»). 11 мая Ми-26 доставил ее в Гостомель, где экипажи летчиков-испытателей Г. Карапетяна (ОКБ Миля) и А. Грищенко (ЛИИ МАП) начали подготовку к сложной операции. До 30 мая они выполнили около 30 тренировочных полетов с макетом «купола», однако принятие решения о его установке все откладывалось, и вскоре летчиков-испытателей отозвали в Москву. Затем к этой работе привлекли военные экипажи, не прошедшие подобных тренировок. В результате в июне крышку разбили: из-за чрезмерного раскачивания груза срезался болт аварийного сброса.