Авиация и время 2008 05 - страница 20

Летающая лаборатория Пе-8 (сер. № 4218) для испытаний двигателя АШ-82ФН и Пе-8 (сер. №42412) – носитель опытного ракетного самолета «5»

На обои* фото – полярный Пе-8 СССР-Н396 (сер. № 42511) после замены двигателей. 1947 г.

Пе-8 СССР-Н562 (сер. № 42311) Полярной авиации с подвешенным под фюзеляжем вертолетом Ми-1

Впоследствии упоминания о летающих Пе-8 прекращаются. К сожалению, на настоящий момент не сохранилось ни одного такого самолета. Если отсчитывать историю Пе-8 с начала его проектирования в 1934 г., окажется, что вся она продолжалась ровно двадцать лет, а в эксплуатации с момента поступления в войска самолет находился 14 лет.

Оценка значимости и роли тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) в истории советской авиации является весьма непростой задачей. Сегодня наверняка найдутся сторонники и противники этого самолета. Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым, удалось создать вполне передовой бомбардировщик, который можно считать вершиной достижений советской авиапромышленности второй половины 1930-х гг. По большинству характеристик он не уступал зарубежным аналогам того периода.

В то же время, ТБ-7 оказался весьма сложным и затратным в производстве, технология его изготовления более подходила к определению «штучная». Уже одно это не позволяло выпускать его тысячами, как это делали американцы и англичане со своими тяжелыми бомбардировщиками(1*). Отдельные элементы оборудования ТБ-7, например. средства навигации, радиосвязи и бомбовые прицелы заметно отставали от современного уровня. На практике не удалось достигнуть и одного из основных требований к ТБ-7 – способности выполнять полет на высоте порядка 10 км. Двигатели АМ-34ФРН (затем АМ-35) теоретически позволяли это осуществить, но их невысокая надежность и отсутствие турбокомпрессоров не дают возможности утверждать, что советским самолетостроителям перед войной удалось решить проблему создания высотного тяжелого бомбардировщика. О разработке герметичной кабины экипажа и говорить не будем.

Важно отметить и то, что тяжелые дальние бомбардировщики не вполне вписывались в концепцию боевой деятельности Красной Армии в случае войны. Советскому руководству более понятными представлялись двухмоторные или даже одномоторные бомбардировщики, действующие на фронте в значительных количествах. Необходимо вспомнить и о проблемах с подготовкой личного состава. Для эксплуатации таких сложных самолетов, каким являлся ТБ-7, требовались высококлассные технические специалисты, опытные пилоты и штурманы. А где их было взять, когда на подготовку каждого отводилось совсем немного времени? Отсюда в начале войны возникла необходимость комплектования частей дальней авиации экипажами, набранными из Полярной авиации и Аэрофлота.

В период Великой Отечественной ТБ-7 (Пе-8) использовались преимущественно для нанесения ударов по объектам, находившимся относительно недалеко за линией фронта. Как отмечено в статье, стратегических операций АДД провела всего две, и участие в них Пе-8 было незначительным – максимум 18 самолетов в одном рейде, что не идет ни в какое сравнение с тысячными налетами союзников. В подавляющем числе случаев Пе-8 применялись ночью, когда совершенная аэродинамика и эффективные оборонительные установки не очень-то и нужны. Точность наносимых во тьме ударов при использовании несовершенных прицелов не всегда была высокой.

Тем не менее, Пе-8 оставили заметный след в истории. В тяжелом 1941 г. они бомбили Берлин и Кенигсберг (хоть это были скорее политические акции), а при формировании АДД оказались самыми совершенными и мощными боевыми машинами. В каждом боевом вылете Пе-8 доставлял к цели до 2-3 т бомб, что вполне оправдывало его существование. Самолет стал первым советским бомбардировщиком, поднявшим 5-тонную авиабомбу. Когда понадобилось, именно на Пе-8 выполнили дальний перелет в США, доставив правительственную делегацию. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать слетанные и боеспособные соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации Советского Союза.