Авиация и время 2007 04 - страница 8

Другой важнейшей особенностью «Черных птиц» стали их воздухозаборники, чья роль в обеспечении скоростных качеств этих самолетов не менее важна, чем двигателей или общей аэродинамической компоновки. Внутри каждого воздухозаборника располагалось острое подвижное центральное тело, называемое «спайк» (spike означает острие), которое занимало полностью выдвинутое положение на земле и в дозвуковом полете. При достижении М=1,6 спайк начинал перемещаться назад, внутрь воздухозаборника, и это перемещение при дальнейшем разгоне достигало максимум 66 см. Процесс перемещения управлялся аналоговым компьютером, который вычислял нужное положение центрального тела в зависимости от скорости полета, атмосферного давления, углов атаки, крена и скольжения. Это делалось для того, чтобы конус Маха, генерируемый спайком, всегда попадал внутрь воздухозаборника оптимальным образом. В этом случае ударная волна многократно отражалась между спайком и стенками воздухозаборника, в результате чего воздушный поток постепенно терял энергию и замедлялся, пока скорость потока становилась дозвуковой.

На одном из первых А-12 идут работы по устранению течи крыльевых баков. Чтобы не прекращать отработку двигателей, на самолет временно установлены надкрыльевые баки

Строй А-12 на базе Грум Лэйк в «Зоне 51»

В результате перед компрессором двигателя образовывалась зона огромного давления, которое, воздействуя на центральное тело сзади создавало тягу. Благодаря этому на скорости М=3,2 воздухозаборники обеспечивали 58% всей тяги силовой установки, в то время как компрессоры двигателей только 17% а форсажные камеры вместе с соплами – 25%. Этот процесс улавливания энергии набегающего потока назывался -запуском воздухозаборника». Несколько створок перепуска воздуха и сброса избыточного давления позволяли воздухозаборнику оставаться в «запущенном» состоянии при изменении условий полета.

30 января 1960 г. стало для программы «Окскарт» по-настоящему знаменательной датой – ЦРУ подписало с «Локхидом» контракт на постройку и испытания 12 новых разведчиков плюс один самолет в двухместном учебно-тренировочном исполнении. Контракт предусматривал также работы по подготовке для испытаний А-12 так называемой «Зоны-51» (Area 51), расположенной подальше от любопытных глаз в пустынной местности Грум Лэйк (Groom Lake) в штате Невада. В этом испытательном центре, построенном во времена создания U-2, начали удлинять ВПП, строить хранилища для нового топлива, большие ангары и т.д. Масштаб этих работ, гипертрофированная охрана и доходившая до маразма секретность породили в американском обществе слухи, что «Зона-51» создается для исследования технологий инопланетян, один из кораблей которых в 1947 г. попал в руки военных. ЦРУ эти слухи не пресекало, напротив – само же их культивировало, так легче было спрятать истинную цель приготовлений.

Начало 1960-х гг. было очень тревожным. США и СССР бешеными темпами наращивали ядерные потенциалы, остро нуждаясь в эффективных средствах наблюдения за этим процессом у потенциального противника. Космическая разведка еще только зарождалась и реально мало на что была способна, в то же время А-12 представлялся идеальным, абсолютным разведчиком – всевидящим, всепроникающим, несбиваемым. Поэтому темпы работ и на заводе «Сканк Уоркс» в г. Барбанке (Burbank), и в Неваде были поистине стахановскими – появление первого «Архангела» в пустыне ожидали уже в мае 1961 г. Однако, как говаривали коллеги инженеров «Локхида» по другую сторону баррикад, быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Огромный технический риск программы «Окскарт» просто не мог не привести к срыву заявленных сроков. Причинами стали сложности добычи титана и обработки деталей из него, нестабильность свойств новых композиционных материалов, ненадежная работа электронных систем и т.д. Все это в сочетании с проблемами, которые встали перед двигателистами, привело к затягиванию постройки первого прототипа А-12 примерно на год.

Но даже через год, когда работы над планером и системами А-12 уже практически завершались, о двигателях J58 так сказать было нельзя. Понимая, что дальнейшее затягивание сроков начала испытаний может привести к потере финансирования, «Келли» принял решение поставить на первые экземпляры своего «Архангела» пусть недостаточно мощные, но зато имеющиеся в наличии двигатели J75. По расчетам, с ними можно было достичь лишь М= 1,6, но для первой стадии испытаний большего и не требовалось. 26 февраля 1962 г. полностью собранный фюзеляж первого А-12 (серийный № 60-6924) погрузили на специально построенный для этого случая автомобильный трейлер. В полтретьего ночи под усиленной охраной машина покинула Барбанк и через 2 дня достигла «Зоны-51». Затем привезли крыло. Самолет собрали, отладили бортовые системы, проверили работу двигателей. К 23 апреля летчик-испытатель Лоу Щелк (Lou Schalk) завершил выполнение на А-12 серии низко- и среднескоростных рулежек.