Авиация и время 2006 06 - страница 7
В 1971 г. на вооружение поступила авиационная противолодочная ракета АПР-1. С небольшим интервалом с самолета можно было запустить три ракеты: одна после приводнения переходила на левую циркуляцию, вторая – на правую, а третья следовала прямо. В режиме поиска ракеты шли со скоростью 20 узлов. При обнаружении цели тяга двигателя ракеты увеличивалась, через 6-7 с скорость достигала 60 узлов, и она осуществляла бросок на дистанцию 1000-1200 м. Глубина применения АПР-1 – до 400 м.
В 1981 г. на вооружение была принята авиационная противолодочная ракета АПР-2 «Орлан». После приводнения она двигалась с выключенным двигателем по спирали с угловой скоростью 20 градусов в секунду. В случае получения сигнала от цели включалась в работу двигательная установка. Если цель не была обнаружена, то двигатель также запускался, и начинался поиск на циркуляции в горизонтальной плоскости. Глубина применения – 600 м.
В целом система «Беркут-95» и бортовое вооружение обеспечивали решение противолодочных задач в следующих условиях: высота полета – до 2000 м, скорость – 350-700 км/ч, состояние моря – до 4 баллов, скорость подводной цели – до 35 узлов, глубина – до 600 м.
Работы над новым противолодочным комплексом пошли в высоком темпе. 19 ноября 1963 г., всего через месяц и 10 дней после утверждения эскизного проекта Ту-142, начала свои заседания макетная комиссия, состоявшая из 50 офицеров и 77 гражданских лиц. Основной доклад перед ними с изложением концепции переделки Ту-95РЦ в Ту-142 сделал заместитель Генерального конструктора С.М. Егер. Из его выступления следовало, что исходную машину придется подвергнуть основательной переделке.
Опытный Ту-142 после завершения летной эксплуатации служил учебным пособием в Луганском училище штурманов, а ныне является экспонатом музея Луганского АРЗ
Самолет Ту-142 первой серии
Прежде всего, это касалось фюзеляжа. Так, с целью формирования достаточно большого отсека вооружения подфюзеляжный радиолокатоо сдвинули вперед – непосредственно под центроплан. По этим же мотивам уменьшили объем хвостовых фюзеляжных топливных баков. Там организовали еще один грузоотсек, предназначенный исключительно для буев В носу самолета вместо транслятора системы «Успех» поместили инфракрасную систему «Гагара». На законцовках стабилизатора установили обтекатели антенной системы «Лира», убрав обтекатели системы «Арфа». Для размещения аппаратуры ППС «Беркут-95» решили освободить переднюю часть фюзеляжа, для чего ликвидировали носовой топливный бак и рабочее место стрелка с прицельной станцией. Это повлекло за собой отказ от верхней пушечной установки. А поскольку к концу 1960-х гг. вероятность ближнего боя с истребителями почти исчезла, то сняли и нижнюю артсистему, оставив лишь кормовую. Одновременно расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Однако даже такие меры не позволили вместить всю требуемую номенклатуру оборудования. В этой связи решили удлинить переднюю часть самолета как минимум на 1,5 м. На первой опытной машине этого делать не стали, но уже второй экземпляр Ту-142 имел вставку в фюзеляж.
В соответствии с модой того времени, особенно жесткие требования были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам Ту-142 – было поставлено обязательное условие обеспечить его эксплуатацию с грунтовых аэродромов с поверхностной прочностью около 6 кг/смг . В результате на Ту-142 пришлось применить двухщелевые закрылки и новые основные опоры шасси с двенадцатиколесными тележками, снабженными колесами размером 1100x330 мм с давлением в пневматиках 4-4,5 кгс/см\ Новая тележка оказалась значительно больше, чем используемая на Ту-95, и потребовала значительного увеличения гондолы для ее уборки. На передней опоре шасси также установили новые расширенные колеса 1140x375 мм со сниженным давлением.
Опять же, для улучшения ВПХ двигатели НК-12МВ оснастили новыми винтами АВ-60П диаметром 5,8 м, обеспечивающими стартовую тягу 11450 кгс вместо 10150 кгс. В условиях уменьшения скоростей отрыва и касания стабилизатор Ту-142 пришлось сделать переставным и применить рули большей площади с пассажирского Ту-114. Кроме того, углы отклонения руля направления увеличили с 15° до 20°. В целом систему управления самолетом существенно доработали, что несколько облегчило процесс пилотирования.
