Авиация и время 2005 01 - страница 10

* Очевидно, эти самолеты были приняты военной приемкой в 1944 г и вошли в статистику этого года.

Второй и третий варианты проекта Бе-6

Фонарь кабины пилота. К борту приставлен трап

Раска поти рова нный двигатель М-63

На 1 января 1945 г, в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре Бе-4 (№№28808, 28809, 4770201 и 4770203), В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после окончания войны подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».

Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. За первый такой взлет пилоту полагалось 150 руб., за все последующие - по 75 руб. Штурману выплачивалась премия в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам - по 50%. Если же летчик выполнял контрольный облет самолета, только что поступившего на корабль с завода или после капитального ремонта, ему причиталось 500 руб.

Летом 1946 г на «Кагановиче» и «Калинине» прошли испытания Бе-4 №4770702 в перегрузочном варианте. Самолет пилотировал летчик-испытатель к-н В.Ф. Соколов. Для обеспечения правильного положения пилота и штурмана на рабочих местах во время старта их кресла снабдили подлокотниками, подпятниками и подголовниками. С 3 по 12 июля с катапульты ЗК-2А крейсера «Калинин" выполнили 32 запуска болванки и 13 стартов самолета на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. 16-28 августа с крейсера «Каганович» (катапульта ЗК-2Б) провели 5 стартов самолета (один - со взлетной массой 3200 кг и четыре - с 3345 кг) на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5 д. Было отмечено, что все взлеты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.

Выполняя задание по созданию более совершенного разведчика, ЦКБ МС подготовило к концу 1940 г. эскизный проект КОР-3. Его габариты не превышали размеров КОР-2, а в качестве силовой установки предусматривался двигатель М-64Р мощностью 1200 л.с. Вновь рассматривались два варианта самолета: поплавковый и летающая лодка. Первый решили предложить заказчику, поскольку он лишь незначительно уступал летающей лодке в мореходности, но зато мог попадать на борт корабля на ходу, и появлялась возможность оборудовать смотровой люк в полу пилотской кабины, что повышало точность бомбометания с пикирования. Свою роль сыграло развивавшееся в тот период военно-техническое сотрудничество G Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком кригсмарине - двухпоплавковым Аг-196. Когда выяснилось, что получить М-64 в 1941 г. не удастся, проект оперативно переработали под серийный двигатель М-87А, развивавший на взлете 950 л.с. Поскольку из-за значительного реактивного момента его использование на одномоторной летающей лодке исключалось, то прорабатывался только двухпо-плавковый вариант. К тому времени в ОКБ поступили материалы испытаний новой катапульты Н-1, которая могла разгонять самолеты со взлетной массой до 3500 кг Это позволило увеличить и взлетную массу КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг

На этом работы над перспективным корабельным разведчиком не прекратились, и в апреле 1941 г, был представлен обновленный проект КОР-3, получивший еще одно обозначение Бе-6 (первый с таким названием). Бериевцы окончательно остановились на одномоторной летающей лодке схемы парасоль, предложив ее в трех вариантах Первый - с подкосным крылом, второй - со свободнонесущим крылом (в обоих использовался двигатель М-89 со взлетной мощностью 1200 л.с). Третий вариант был более экзотическим и предусматривал применение 1500-сильного двигателя М-107, размещенного внутри лодки, от которого мощность передавалась на соосные воздушные винты, вращавшиеся в разные стороны. Это позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление, устранить реактивный момент, а также несколько повысить КПД винтов.