Авиация и время 2003 04 - страница 8
Так же благожелательно были оценены возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: "Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т.к. цель перекрывается нижним крылом".
В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А.Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал и проект переоборудования морского разведчика в самолет-водитель катеров волнового управления» (т.о. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.
25 мая 1937 г. КОР-1 был передан Авиационному научно-испытательному институту Морских Сил (НИИ МС РККА) в Севастополе для прохождения Госиспытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3-го ранга С.А.Коровицкий, годом ранее уже занимавшийся другим самолетом Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как советские Морские силы располагали лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 120 км/ч.
Во время Госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. Например, военные посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0.3 м и ветре 6 м/с являются опасными. Двигатель М-25 при работе на максимальной мощности перегревался и, хотя бригада завода №31 постоянно занималась его регулировкой, а затем мотор заменили, определить максимальные и крейсерские скорости полета на различных высотах, потолок и расход горючего не удалось. Неудачным было признано размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах. Много проблем доставила коррозия конструкции машины, возникавшая от попадания воды внутрь самолета.
Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема его на борт корабля на ходу и трудности подъема на столе. Подготовка к вылету и послеполетное обслуживание самолета на корабле не были продуманы. На испытаниях раскладывание и складывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуемых 10 минут на катапульте. В связи с насыщенностью самолета достаточно сложной для того времени техникой встал вопрос о штатной численности авиационной боевой части корабля. Как отмечалось в отчете, в ее состав обязательно должны входить радиотехник, электротехник, техник по приборам, оружейник.
В целом, заключение НИИ МС РККА иначе, как разгромным, назвать трудно.
– Заключение.
1. Самолет не пригоден для применения на кораблях и открытом море из-за низких мореходных качеств и малого радиуса действия.
2. Сложен в технике пилотирования на взлете и посадке и потребует подбора летчиков повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО №0033 и исключает возможность его применения в ночных условиях.
3. Не доведена винтомоторная группа
4 Не удовлетворяет основным пунктам тактико-технических требований.
5. По своим летно-техническим данным является устарелым тю сравнению с аналогичными заграничными самолетами.
6. На основании перечисленных причин самолет на вооружение принят быть не может и подложит сдаче заводу №31
По возвращении в Таганрог начались очередные доработки КОР-1. к которым привлекли и специалистов ЦАГИ Первым делом занялись поплавками. На 3° изменили угол установки центрального поплавка, выдвинули его вперед на 140 мм и укоротили стойки на 120 мм. Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме С 180 ДО 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм. Чтобы улучшить охлаждение мотора, сначала высверлили дополнительные отверстия в лобовых дисках капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг цилиндров. Однако это не дало нужного результата, и тогда самолет оснастили капотом NACA.
Сухопутный вариант опытного КОР-1 на заводских испытаниях. Весна 1937 г.
