Авиация и время 2001. Спецвыпуск - страница 13
Пассажирские и VIP-компоновки Ан-74ТК-300
Самолеты Ан-74, заслужив добрую славу своей работой на некоторых секторах рынка авиаперевозок, несомненно, будут совершенствоваться и в будущем. Причем, конкретные направления совершенствования будут определяться самими заказчиками. При этом уже сегодня на повестке дня стоит увеличение угла стреловидности крыла и доработка его профилировки, что позволит еще больше увеличить крейсерскую скорость самолета. Рассматриваются модификации с дополнительными вставками в фюзеляже, что увеличит объем грузовой кабины; с хвостовой частью фюзеляжа без рампы, благодаря чему можно значительно снизить массу конструкции, хотя такой самолет, наверняка, потеряет привлекательность как универсальная машина. По некоторым оценкам, дальнейшим модификациям Ан-74 для повышения транспортной эффективности необходим фюзеляж большего диаметра.
В общем, как будет выглядеть следующий представитель семейства Ан-74, сегодня достоверно предсказать почти невозможно. Ясно только, что он будет лишь весьма отдаленно напоминать своего прародителя – Ан-72 образца 1977 года. А скорее всего, это будет уже совсем другой самолет…
Ростислав В.Мараев/ Киев
Самолеты «Укрвоздухпути». Крайний слева – единственный в СССР D.H. 34. Харьков, 1927 г.
Прологом воздушных сообщений можно считать перелеты, доказавшие принципиальную возможность использования аэропланов в качестве транспортного сред-ства. В 1912-1914 гг. выдающиеся авиаторы В.В. Дыбовский, Д.Т.Андреади, П.И.Нестеров, И.И.Сикорский проложили первые авиационные маршруты между украинскими городами и центром Российской Империи. Однако эти ставшие сегодня хрестоматийными достижения все же не вышли за рамки военно-спортивных экспериментов. Но минуло всего четыре года, и потребность в воздушном транспорте возникла в Украине на государственном уровне.
В 1918 г., вскоре после образования Украинской Народной Республики (УНР), в структуре ее Министерства почт и телеграфа по инициативе военных авиаторов был организован отдел авиапочты. Предполагалось создать целую сеть воздушных линий, и установить таким образом оперативную курьерскую связь между важнейшими городами страны. Самолеты для этих целей выделялись из состава Военно-Воздушного Флота. Организаторов линии особенно привлекали воздушные корабли «Илья Муромец», базировавшиеся в Виннице. Однако они находились в плачевном техническом состоянии, а отремонтировать их в суровых условиях того времени оказалось невозможно. Поэтому полеты начались на аппаратах других типов. В апреле 1918 г. «Вмськово-науковий вюник Генерального Штабу УНР» писал: «Мiж Киевом – Одесою та Киевом – Полтавою авю-пошта вже функцюнуе. Законопроект про неТ внесено до Центрально! Ради.»*
Почти в то же время австрийские авиаторы проложили в Украину первую в мире международную регулярную почтовую авиалинию. Она связала Киев с Веной и начала действовать 20 марта. В 9 часов экипаж самолета «Бран-денбург» CI в составе летчика Шитдгрубера и наблюдателя Егера отправился в первый технический рейс по маршруту Вена-Краков-Львов-Проскуров-Киев длиной 1200 км. В каждом из этих пунктов выполнялись посадки для дозаправки топливом. Пройти весь маршрут за один световой день не позволяли технические возможности самолета, поэтому экипаж заночевал во Львове и прибыл в город над Днепром только на следующий день. В дальнейшем, когда продолжительность дня увеличилась, машины начали стартовать из Вены в 5.30 и уже около семи часов вечера заходили на посадку в Киеве. Линию обслуживали разоруженные двухместные самолеты-разведчики: кроме уже упоминавшегося, использовались «Рум-плеры» С1 и «Альбатросы» С5. Сначала они перевозили только правительственные бумаги, но вскоре основную массу грузов уже составляла обычная почтовая корреспонденция. Управлял работой линии один из инициаторов ее создания австрийский военный летчик А.Рафт.
* Здесь и далее стиль, орфография и язык оригинала сохранены.
«Бранденбург» С1, который использовался в 1918 г. на почтовой авиалинии Вена-Киев
