Авиация и время 2000 01 - страница 17
Комиссия, созданная из специалистов ВВС РФ, военных НИИ, АО «Авиастар» с участием экспертов АНТК, ЗМКБ «Прогресс» и ЗАО «Мотор С!ч» провела огромную исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца «Тестер-М», можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. (Одна из версий предполагает наличие в топливе льда, подробнее см. в «АиВ», № 3'98.) Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создателям самолета и двигателя. Со своей стороны отметим, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на такие «мелочи» обычно не обращают внимания.
После иркутской трагедии со стороны правительства и МО РФ последовал категорический запрет на участие военных «Русланов» в коммерческих рейсах. В итоге половину 1998 г. оба полка простаивали, проводя многочисленные профилактические мероприятия на технике по рекомендациям комиссии, занимающейся расследованием катастрофы. Наконец, в результате ряда консультаций всех заинтересованных сторон полеты АН-124 в 566-м ВТАП возобновились. 15 мая 1998 г. в Се-ще поднялись в воздух два самолета (№№ 02-04 и 02-06), на борту которых были начертаны фамилии командиров эскадрильи и экипажа, погибших в Иркутске: В. Иванов и В. Федоров. Этому событию предшествовали испытания, выполненные экипажами НИИ ВВС на машине, двигатели которой были доработаны с целью увеличения запасов газодинамической устойчивости. К сожалению, такой доработке подверглись лишь несколько «Русланов», на остальные не хватило денег. По мнению специалистов, проведенные работы стали полумерой, а МО РФ должно изыскать средства для оснащения парка АН- 124 более надежными двигателями 3-й серии либо «профиля Н», в противном случае оставшиеся «Русланы» обречены на консервацию и вечную стоянку.
В 1998 г. ВТА России реорганизовали в 61-ю воздушную армию под командованием генерал-л-та В. Дырдина, сократив до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировав и 235-й ВТАП. Способные подняться в воздух «Русланы» этого полка вновь перебрались в Сещу. Однако реорганизация не остановила описанные выше негативные процессы: в настоящее время в 566-м полку в летном состоянии находятся всего 3-4 самолета, на которых иногда выполняются тренировочные полеты в пределах Брянской области. Таким образом, эксплуатация АН-124 основным заказчиком фактически прекратилась.
В сложившейся глобальной военно-политической обстановке АН-124 как тяжелый стратегический ВТС оказался невостребованным. Средний налет военного «Руслана» за все время эксплуатации составил всего 900-1500 часов, что в 4-5 раз меньше налета его коммерческих «братьев». Большинству числящихся в ВТА АН-124 угрожает списание на металлолом в самое ближайшее время.
Принадлежавший КиАПО Ан-124 № 03-01 непродолжительное время нес окраску «Авиалиний Украины».Гостомель, 1992 г.
АН-124 № 03-01 belonging to КиАПО (Kyiv Aviation Production Plant) was marked with Ukrainian Airlines colouring during short time. Gostomel, 1992
Подобный факт уже имел место, когда тупость чиновников стала причиной постепенного уничтожения парка «Антеев», которые еще могли бы служить с высокой экономической отдачей минимум 5-7 лет. Спасение для военных «Русланов» может исходить от коммерческих структур, которые могли бы выкупить некоторые из них и тем самым продлить жизнь этим уникальным машинам, обреченным государством на вымирание.
Вторая профессия, ставшая главной
Только появившись на свет, АН-124 стал для Запада новым символом советской угрозы, поскольку тамошние аналитики считали, что благодаря ему наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности. Интерес к самолету в мире проявлялся огромный, но тогда он был засекречен. И все же «холодная война» постепенно уходила в прошлое, а идеи мирного применения «Руслана» уже носились в воздухе. На парижском авиасалоне 1985 г. самолет был впервые показан публично, и им немедленно заинтересовалась английская грузовая авиакомпания Heavy Lift. Ее представители, увидев на борту «Руслана» надпись «Аэрофлот», подумали, что это правда, и начали атаковать представителя Аэрофлота запросами. Тот, обалдев от подобной наивности, переадресовал их в «Авиаэкспорт». Однако и там конкретного разговора не получилось, так как самолет на самом деле был предназначен только для Минобороны. В последующие три года АН- 124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно.
